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2004年11月21日，东航由包头市飞往上海市的MU5210航班在起飞后不久坠毁于包头市南海公园。机上53人以及一名地面人员罹难。当天，事故调查组即开始对事故原因进行调查，两天后，国内同一类型飞机复飞，27日，“黑匣子”破译完毕，公安部特邀专家乌国庆表示，事故原因只要弄清楚，肯定会向全国人民公布，向家属做一个交代，“估计时间不会很长”。
本报记者 郭威
“我们只是想知道事故发生的真实原因。”一些仍然没有和东航达成赔偿协议的遇难者家属一直没有停止探寻真相的脚步。
根据中国民航总局2000年颁布的《民用航空器飞行事故调查规定》：“由民航总局组织事故调查的，应当在事故发生后120天内由民航总局向国务院或者国务院事故调查主管部门提交事故调查报告。”
外界对这条规定似乎知之甚少，而面对家属的追问，东航方面也没有人提及过这个规定。
说法只有一个：“调查是非常复杂的过程，是要有很严格的要求的，是需要时间的。”民航总局在接受《财经时报》采访时，回答也如出一辙。
知情人士透露，实际上，民航总局内部对事故原因的调查已经有了初步结果：调查组的专家刚刚起草了初步的报告，报告排除了机械问题、人为破坏问题。由于空气动力改变，失事飞机的翼型和其它飞机不一样，分析可能是结霜问题。
根据《中华人民共和国民法通则》第136条的规定，伤害赔偿的诉讼时效是在知道侵权之后的一年内。
如果迟迟不公布事故原因，空难家属就无法选择准确合理的起诉对象，是承运人，是制造商，还是飞机发动机公司？
扩张之忧
就在“11·21”空难发生的12天前——11月9日，中国民航总局刚刚宣布，中国民航航空运输安全飞行已达500万小时，创1949年以来最好记录。而几乎与此同时，国内航空业的大规模兼并、重组也一浪高过一浪。
就在包头空难发生不久之前，东航刚刚兼并了云南航空公司。为了拓展业务，东航云南公司增加了上海至包头的航线。同时，为了节约成本，该航线的飞机选择在包头机场过夜。也就意味着飞机要在包头做航后维护。
据消息人士透露，东航和包头机场签订了一份维护协议，这份协议规定从2004年12月1日起，包头机场将负责该航线飞机的航后维护。也就是说空难发生时，包头机场还没有接手维护任务。
“当时的飞机维护应该是由东航的随行维护人员做的。”一位知情人员透露。
“一觉醒来，寒风刺骨”。空难发生的前一天夜里，突如其来的寒流使尚在初冬的包头气温一下子骤降了18度。
“这种天气肯定是要除霜、除冰的。”一位在北方工作多年的飞机维护员肯定地告诉记者。
可是，随行的东航的维护人员却没有意识到。“兼并前的云南航空公司航线大都集中在西南一带，机组人员对北方的气候条件经验不足。”
“空难之后我们就不在包头过夜了。”东航包头营业部的总经理史永宏的回答似乎印证了维护人员“经验不足”的说法。
飞机维护师的考核非常严格，每个维护师只有考取了相关机型的维护执照，才有资格对某种机型的飞机进行维护。
“我觉得这比考大学还难。”一位不愿透露姓名的飞机维护师告诉记者，考取维护执照之前要统一在中国民航学院进修，而淘汰比例也相当高，大约是在50%。
按照规定，飞机每次飞行后都要做维护，按维护级别不同，又分过站维护和航后维护。小型飞机一般只需要一个维护师，而大型飞机的维护分三个专业，至少需要三个维护师。由于飞机维护非常复杂，每个维护师基本上只能考取两三种飞机的维护执照。
飞速扩张的航线和考核严格的执照不可避免的发生了冲突。
为了解决供求矛盾，中国民航界流行的做法是发放公司内部执照。而这个执照的考核标准是由航空公司自己来定。
飞机的维护水平直接关系到飞行安全。在国外，飞机维护师的薪水仅次于机长。而在中国，飞机维护师的工资甚至低于空乘人员。而且通常要连续工作十几个小时。
责任重、压力大、薪水低，造成维护人员大量流失。
一面是急速扩张，一面是人员流失，飞机维护师紧缺已是不争事实。
为了缓解这种现状，航空公司往往会委托机场做维护，而机场的维护人员往往不具有某种飞机的放飞权，也就是维护级别达不到，这时航空公司就会派出维护人员驻站，进行放飞。
说穿了，就是由没资格的人维护，再由有资格的签字放飞。这样航空公司既节省了大量的人力、物力，机场方面也增加了收入，双方都有好处，何乐而不为呢？
但这样，对飞行安全起到至关重要的维护质量是不是会无人过问？
据航空公司内部人员透露，包头空难后民航内部对飞机维护工作进行了整顿，管理更加严格，还出台规定限制超时工作，并增加了工资。
“现在我的工资终于比空姐高点了。”一位B5级飞机维护师不无感慨的告诉记者，“我们太累了。”
亟待加强的管理体制
“11·21”空难发生的前一天晚上，为庆祝东航正式驻扎，包头机场方面为东航机组举行了盛大的欢迎酒宴。酒宴的地点选择在距包头机场40公里的包头唯一的一个四星级酒店——神华国际大酒店。
酒宴很隆重、也很热闹。席间推杯换盏，谈笑风生。
聚会大约持续到凌晨，机组人员陆续才回房休息。而此时，距机组人员第二天执行飞行任务不到8个小时。而根据《民航运输飞行人员飞行时间、值勤时间和休息时间的规定》，飞行人员的休息时间“在任何情况下均不得少于8小时”。
怀疑飞行员酒后飞行的并不只是家属。飞机失事后公安部的专家先后几次对飞行员的遗体做了酒精检验。
民航总局航空安全办公室事故调查处处长吴安山在接受《财经时报》采访时也表示，公安部已派人做了认定，可以肯定的是飞行员并没有酗酒。
根据中国《民用航空器领航员飞行机械员飞行通信员合格审定规则》，任何人在其饮用任何含酒精饮料之后的8小时之内或处在酒精作用之下，其血液中酒精含量等于或大于0.04%，或受到任何不利于安全的药物影响损及工作能力者，都不得担任航空器的机组成员。但这一标准却低于国际上的一般标准。
国际标准一般认为，飞行人员血液中酒精含量等于或大于0.02%或饮酒后12小时内不得驾驶飞机。而最近有研究表明，大量饮酒将使飞行人员的工作能力受损达48小时，即使此时血液酒精浓度为零。
何况，几乎每一个接受《财经时报》采访的相关人士都在“传言”：MU5210(即空难航班)的机长，在到达包头的前几天“刚刚离婚”，且情绪低落。当然，这一“传言”至今无法证实。
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