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2004年11月21日发生在包头的空难事故，可能为此类事故开启一个“先河”，在事故原因尚未最终公布的情况下，东方航空公司、中国民航总局乃至美国通用电气公司，都已经先后成为“被告”
本报记者 郭威 见习记者 刘娟
“我有一种强烈的被愚弄、被欺骗的感觉，觉得特别对不起死去的亲人。”距离“11·21”包头空难已经有200多天了，可王亦明(化名)仍然沉浸在失去亲人的巨大伤痛之中，整个人都显得非常憔悴。
责任解除书
作为遇难者家属，空难发生后，王亦明在极度的悲伤和疲劳中，和中国东方航空云南公司(以下简称东航)签订了《“11·21”空难赔偿款支付收据暨责任解除书》，赔偿金额为25万元。
这份《解除书》只预留了三处空白：受偿方姓名、空难旅客姓名及身份证号、赔偿金额，其余的所有内容都已经由东航预先写好了。
《解除书》指出，东航25万元的赔偿是“最后和全部”的赔偿责任。并强调：“受偿方代表和罹难人员的任何家属、近亲属或者有继承权的人都必须同意并保证今后不在任何时间、任何地点、以任何理由向中国东方航空云南公司或其关联公司及其代理人提出任何的索赔或求偿诉讼”。否则，受偿方代表反而要承担“相应的赔偿责任”。
看到这么多措辞绝对的条款，没有任何法律知识的王亦明虽然隐隐觉得不妥，但也说不出来个所以然。为了尽快拿到赔偿、处理后事，也为了尽快走出空难的阴霾，他最终同意并签署了《解除书》。
和王亦明面临同样的困惑的还有其他47名遇难者的家属，尽管是时并没有找到相关的法律依据，但是在他们看来，“赔偿就应该是天经地义的、无条件的”。
质疑归质疑，面对不签字就不赔偿的态势，势单力薄、人微言轻、生活窘迫的家属们，选择妥协似乎就成了一种无奈的必然。接受了25万元的赔偿，也放弃了进一步求得赔偿的权利。
后来他们认识到，这是一个不折不扣的“霸王条款”。
玄妙的“承运人责任”
王亦明同意接受这个“霸王条款”还有另外一个原因，那就是国内航班机票的“旅客须知”上“承运人赔偿责任”一款中明确写道：“承运人对每名旅客身体伤害的最高赔偿限额，按照国务院的有关规定办理。”
空难发生后，东航向每位遇难者家属出具了《致罹难旅客家属的一封信》，信中是这样写的：“根据1993年国务院颁布的第 132号令，民用航空运输旅客伤亡赔偿最高限额为7万元人民币。”
信中所写的第132号令是指1993年根据国务院132号令修订的《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》(下称国务院132号令)。其中也确实规定，承运人对每名旅客的最高赔偿金额为人民币7万元。
看信之后，王亦明才第一次知道承运人的赔偿责任是有限额的，既然是有明文规定，也就没什么可争议的了。
但出乎王亦明意料的是，东航捆绑在那份措辞严厉的《解除书》之后，竟然是同意向遇难者家属一次性支付人身赔偿金14万，外加行李赔偿0.6万、抚慰金3万、丧葬费1万、食宿交通补助费2.5万和生活困难补助3.9万，共计25万。
东航的解释是，从国务院132令1993年颁布直到空难发生，我国物价的上涨指数为100%，所以人身赔偿由7万上涨为14万。东航觉得这个数额应该让家属满意了。
东航的“善举”反而引起了家属们的怀疑。“既然东航是按法律办事，那为什么还让我们签署免责书呢？”王亦明也觉得很不理解。
通过法律咨询，王亦明终于恍然大悟，原来东航没有说出事实的全部：除了国务院132号令，相关的适用法律还有1996年3月1日开始施行的《中华人民共和国民用航空法》。
《民航法》第132条规定：经证明，航空运输中的损失是由于承运人或者其受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人“无权援用”本法第一百二十八条有关赔偿责任限制的规定。就是这个第一百二十八条规定，承运人的最高责任限额由国务院规定。
“也就是说，如果调查证明东航有过错，7万元的赔偿限额将不再适用”，众鑫律师事务所上海分所的李小龙律师认为，“东航的这个合同显然是在单方面逃避法定义务”。
保险之迷
众所周知，航空公司为了分担风险，会向保险公司投保。那么东航因为空难而从保险公司拿到了多少赔偿呢？
《财经时报》了解到，中国民航联合保险机队1998年10月1日在中国人民财产保险股份有限公司(以下简称人保)投保了机身、零配件一切险及航空公司责任险等险种。该保单先后两次延期，有效期至2004年11月30日。
根据这个保单，人保将在机身一切险和航空公司法定责任险(包括旅客法定责任和第三者责任)下承担保险赔偿责任。目前，人保已经在机身一切险下实际支付赔款2300万美元，并就已经达成赔偿协议的部分旅客向东航云南公司预付了旅客法定责任保险部分赔款。
一位不愿透露姓名的知情人士说，根据这一保单，保险公司赔付的第三者责任险为1000万美元。其中200万美元为赔付乘客和地面人员伤亡(不包括乘务人员)；400万美元为赔付油物污清理和打捞费；其余400万美元为其他费用。
200万美元共计1600多万元人民币，而东航对包头空难遇难乘客的人身赔偿14万元人民币，48人共计678万元人民币。即使以东航“一揽子”每人赔付25万元计算，其赔偿总额也不过1200万元。
维权路漫漫
得知事情真相的王亦明陷入了更深的痛苦中，“我本以为同为空难的受害者，东航是会保护我们权益的，但事实上，东航一直在欺骗我们”王亦明表示如果他当时就知道《民航法》有关规定，决不会同意签署《解除书》，“我当时有一个重大误解，以为不论空难的事故原因是什么，东航都适用承运人责任限额。”
“如果事故报告说明东航是事故的责任方，而我却因为签署了解除书而不能继续追索东航的责任，那我岂不是无法还我死去的亲人一个公道？”空难发生的四个月之后，王亦明终于向上海消费者协会提交了投诉书。
为此，王亦明仔细研究了《中华人民共和国消费者保护法》。该法第二十四条明确规定“经营者不得以格式合同、通知、声明、店堂告示等方式做出对消费者不公平、不合理的规定，或者减轻、免除其损害消费者合法权益应当承担的民事责任。”
“而东航在整个理赔过程中，从未告知过我们真实的关于承运人赔偿限额的前提条件，字里行间都是对我们遇难者家属不公平、不合理的规定，其目的就是为了减轻其损害我们的合法权益而应当承担的民事责任。”说这句话时，王亦明因气愤而涨红了脸。
虽然，上海市消协最终“拒绝受理”此投诉，但王亦明表示无论如何也不会放弃维权。
民航总局也被告
和王亦明不同，“11·21”包头空难上海遇难者陈苏阳的妻子桂亚宁至今没和东航方面达成赔偿协议，东航方面至今坚持认为应该按照国务院132号令进行赔付，而这是桂亚宁无法接受的，毕竟25万元的总赔偿款只不过等于陈苏阳生前的几个月工资。
久拖未决的赔偿过程，让桂亚宁疲惫不堪。无奈之下，桂亚宁选择了诉诸法律。
今年3月4日，桂亚宁向北京市第二中级人民法院提起诉讼，请求法院判令中国民航总局依法履行《中华人民共和国民用航空法》第128条规定的立法义务，依法制定有关“国内航空运输承运人的赔偿限额”的规定。《民航法》第128条规定，国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行。
该法于1996年生效的，此后民航总局没有制定过赔偿责任限额，仍一直沿用1993年制定的国务院132号令至今。
不久前，北京市第二中级人民法院就此案做出裁定，认为该起诉不属于行政诉讼的受案范围，不予受理。
“我们还要继续上诉，这是毫无疑问的。”面对这个预料之中的结果，桂亚宁的代理律师众鑫律师事务所上海分所的李小龙坚定地表示。
后续
通用电气将被集体起诉
□ 本报记者 郭威
虽然国内诉讼屡屡碰壁，但是遇难者家属仍然没有放弃最后一丝希望，他们决定远赴美国状告飞机发动机制造商。
其实，就在空难刚刚发生时，美国律师就闻风而动，其中一名叫迈克的美国律师第一时间就赶到了包头。
俗话说，无利不起早。迈克向遇难者家属表示：愿意组织强大的律师团免费帮家属打官司，条件是胜诉之后的赔偿45:55分成(家属得到55%)。而家属所要做的就是在委托书上签个字。
迈克圈定的被告是美国通用电气公司。
根据迈克掌握的资料，早在2004年10月12日，美国联邦航空管理局就发出通告，称包括美国通用电气公司制造的CF34-3B1在内的几种飞机发动机供油系统存在瑕疵，有可能导致飞机动力不足。而CF34-3B1发动机正是“11·21”空难中失事飞机庞巴迪CRJ200所配备的。
美国律师根据飞机失事时的飞行轨迹初步判断，空难原因很可能是动力不足，导致飞机无法正常拉升。
迈克的出现立刻在求助无门的家属中引起了不小的骚动，为了让群情激愤的家属保持“稳定”，迈克最终被有关方面客气地“请”出了包头。
但事情并没有就此了结，美国方面委托北京雷门知识产权代理有限公司的郝律师继续和家属进行沟通。据郝律师透露，目前已经有近20位遇难者的家属同意和美国律师合作，而美国方面也会在近期提起诉讼。
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