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新世纪周刊:小月票制约大改革(4)


http://finance.sina.com.cn 2005年06月14日 15:52 新世纪周刊

  月票“后遗症”

  存在了多年的月票制度,一旦取消,会留下不少“后遗症”。学生、低保、下岗职工等一系列低收入群体将如何面对,政府如何补贴,IC卡在使用中的种种问题,都摆在了桌面上。

  保护弱势群体

  在采访中,不少采访者纷纷表示,他们身边很多人,也包括他们自己在内,只要是这趟车能使用月票,“即使被挤成照片,也要拼了命似地上车,并不是我们‘抠儿门’或者不知道什么是舒服,只因为我们收入低。”

  值得注意的是,从上个世纪末开始,北京市低收入人群的收入增长幅度不仅远低于高收入人群的收入增长幅度,而且还低于社会平均增长幅度。

  九三学社北京市委就曾在一份提案中指出,公用事业所提供的商品,大都是人类生活的必需品。居民对此类商品的需求,不会因居民收入的波动而出现大幅度变化。由于需求量的差别不是很大,所以公用事业价格的上涨对低收入人群的影响,要远远大于对一般收入人群的影响。

  “在推进城市公用事业市场化进程中,必须采取措施保护低收入人群的利益。”他们进一步建议,可研究对城市低收入人群,实行固定补贴和浮动补贴相结合的福利政策。“具体来说,就是在保证固定补贴的同时,根据季节、物价、同时期政府财政状况等因素,给予低收入人群一定数量的额外补贴。”

  提到公共交通服务,东南大学金融系主任周勤教授在接受记者采访时谈到,公共交通作为一种社会福利,是政府及相关主管部门应尽的社会职责,是公共财政应该涵盖的范围。月票恰好体现了政府部门对市民的关怀,特别是对于老人、学生、下岗职工以及低收入群体,是一个非常好的政策。

  当然,随着经济与城市建设的发展,代表了一个城市形象的公共交通也应有所改革,但再怎么改,也不应脱离公交是为百姓服务的基本原则。

  对于“取消月票就可以解决长期以来北京公交亏损、恶吃财政补贴的状况”的看法,周勤教授表示,这种说法很狭隘、很片面。

  他认为,改变公交公司亏损局面,主要是加强对公交公司的规范化管理和正确性的调控,而不能简单地认为,将公共交通推给“市场”就高枕无忧了。

  虽然说,无论从效率还是从公平着眼,都应该取消这种计划经济时代延续下来的福利制度,但上述两点才是这次月票改革的最终目的。

  暗补变为明补

  公共交通作为城市公共产品的一个组成部分,与供水、供热、供气等一样,日益受到广泛关注。如同其他公共产品的供给一样,如何准确地计算出公共交通方面的政府补贴,也是政府相关主管部门面临的一大难题。

  “作为公交公司这种带有社会福利性的行业,应该是不允许它盈利的。如果说公交公司的收入与支出能够持平,那是最理想的。”周勤表明了自己的立场。

  他向记者阐述道,公交公司在运营的过程中,会相应地产生人力成本、管理费用、固定设备的购置等等。在这些成本当中,只有人力成本是不容易界定与判断的,作为公交公司本身来说,也不容易把这部分成本透露出来。

  “政府每年都会给公交公司这样的公共产品供给部门相应的定额补贴,这样就会有种一锅烩的味道,反正是多是少就是这些。”

  周勤表示,按照公共经济学理论,公共产品的使用在一定程度上也是有限度的。比如,地面上车辆的拥挤造成了公共汽车超负荷运行,提高了运行成本和管理成本,同时也造成不舒适度的上升。

  因此,公交月票改革最好的途径之一就是把纸质月票变成IC式车票。这样做的好处就在于乘客每次上下车都会被记录下来,公交公司在某个特定时间段内就可以很简单、明了地计算出相应的成本。

  “把政府补贴由原来的暗补变成了明补,任何成本一目了然。对于诸如线路设计不合理,从而造成成本上升的,该是谁的责任就由谁来承担,到时就不会再有人找月票做‘替罪羊’了。”

  直补成本太高

  周勤表示,因为北京这座城市所特有的特征,它不像一般的中小城市,老百姓可以“退而求其次地”选择通过骑电动自行车来解决。

  上海在进行公交改革的时候,就采用了直补的方式——每个人补偿40块钱。但谁也没有想到,在一个月内,上海就增加了60万辆自行车。

  从长期来看,自行车作为上下班的交通工具虽然很环保,但会浪费很多时间。而且,一般来说,直接补贴虽然可以解决问题,但是成本比较高。因为要先寻找直接补贴的对象,再把直接补贴发放下去。

  他建议,第一,降低北京地铁、城铁的票价,力求把一部分人群吸引到地下;第二,发行计次型的IC卡,根据北京上班一族的换乘习惯,计算出每个月换乘次数,由此再相应地推出不同面值的IC卡。比如,50元的一张IC卡可换乘120次等等;第三,发行不计次型的IC卡,这种卡类似于原有的纸质月票,但这种IC卡可根据实际情况,对面值或换乘车次有所要求。

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