三问北京公交改革 票价和票制改革列入今年计划

　　一问　月票是否要“退役”

　　昨天，北京市副市长刘志华向市十二届人大常委会第二十次会议作了关于“加快公共交通事业改革发展、方便市民出行”议案办理情况的报告。就公交线网调整、轨道交通和大容量快速公交系统建设等问题进行了介绍。会后，市人大城建环保委以及市交通委、市环保局的有关负责人就目前交通现状及北京交通今后的发展策略回答了记者的提问。公共交通怎 样才能方便快捷起来从而成为市民出行的第一选择，在昨天成为这座城市关注的焦点。

　　记者调查

　　月票取消要“以理服人”

　　记者在崇文门乘车的时候发现，虽然是高峰时段，可以使用月票的车非常拥挤，但是月票无效的车辆却远远没有达到满载。记者和乘客一起挤上一辆月票有效的公交车。记者随机采访了身边的几位乘客，问了问他们对取消月票的态度。

　　乘客李先生的看法代表了大部分乘客的心声，他认为，公交公司在月票线路上投入的车辆太少，客观上造成了候车时间过长，车内过挤的问题。虽然月票车便宜一点，但也太挤了。取消月票可以起到平衡客流的作用，这样坐车就不用刻意拣车。可是，取消了月票后公交的软硬件如果还是维持现状，那么对广大牺牲了享受月票种种好处的市民们来说，月票取消的理由就丧失了。

　　学经济的乘客苏先生认为，应该将取消月票和空调车、地铁降价联系起来考虑，制定合理的票价，让整个城市的运转速度加快，起到推动社会发展的作用。如果仅仅是取消月票，则意义不大。

　　现状报告

　　月票给公交发展拖后腿

　　北京市人大常委会城建环保工作委员会日前就“加快公交改革发展，方便市民出行”议案进行了深入调研。据调查，在北京市公交1.8万辆运营车辆中，占45%的8000辆是可以使用月票的，所承担的运力占客运总量的近80%，运力已远远超过合理负荷。而月票无效的1万辆运营车辆(占营运车辆总数的55%)，所承载的客运量却只占客运总量的20%，运力远未能得到充分发挥。票价的双轨制，造成公共电汽车运载量极不均衡。前者拥挤，提高管理服务水平难，后者负荷不足，造成运力极大浪费。

　　月票票价与成本严重背离，使得企业经营发展困难。2004年公交集团共发售月票1655.51万张，按每张月票每日实际使用3.19次计算，平均每张收入32.7元，成本费用104.81元，亏损72.11元，合计亏损11.94亿元。

　　政府动作

　　票价改革列入今年计划

　　北京市副市长刘志华昨天透露，结合人大代表建议，针对现行月票制度不科学、不合理等弊端，市政府已将公交、地铁票制票价改革列入今年工作计划。通过改革，将有利于调整公交运力配置，均衡运量。改革方案将继续实行低票价政策，不以降低政府对公交补贴为目标，充分考虑乘客的承受能力，对学生和低保人群给予优惠照顾。

　　昨天，市交通委新闻发言人刘小明说，票制票价改革价格的调整首先要根据人民生活水平的提高和收入水平的提高进行调整，所以我们在2000年确定的公共交通出行所花费的费用和现在的费用肯定会有一定的增加。

　　对于票制、票价改革，是否就意味着月票“退役”？刘小明说，20年前我们手里拿的月票和现在人们手中拿的月票样式是不一样的，但都叫月票。同样，票改之后，在这个过程里面一部分是替代、一部分是调整。具体的方案在出台之前，将听取广大市民的意见，优化和调整我们的方案。

　　新闻解读·路网建设

　　现状———

　　四环以内道路面积率不足15%

　　目前，北京中心城区道路路网的密度、面积率与国外同类城市相比有很大差距，四环路以内道路面积率不足15%，明显低于国外大城市25%至35%的水平。北京作为历史文化名城、受城市特殊历史环境条件限制，中心城区土地空间资源严重不足。

　　政府动作———

　　大力扩充支路微循环系统

　　刘志华透露，本市将继续扩充市区路网规模，特别重视路网系统结构优化。重点做好两头：一方面，继续加快交通基础设施建设，加快轨道交通、快速道路系统和交通枢纽建设，为进出市区和市区内中长距离交通提供通畅的出行条件；另一方面，大力扩充支路“微循环”系统，打通断头路，提供集散能力和可达性。

　　规划快速路网280公里，到2004年底，已建成219公里。2005年建设莲花池西路、通惠河北路等8项工程，其中续建19公里，新建19公里。2006—2008年计划修建23公里，实现2010年快速路网规划。

　　规划城市主干道840公里，到2004年底，已建成336公里。2005年建设安立路、成寿寺路等53个项目，其中续建54公里，新开工147公里。2006—2008年计划建设92公里，实现规划主干路网的75%。

　　加大城市次干路、支路建设力度，改善“微循环”系统，完善城市整体路网结构和功能。2005年重点组织广义街、南菜园西街等一批城市次干路和支路的建设，续建33公里，新开工117公里。2006—2008年计划新建270公里，实现规划次干路、支路网的50%。

　　规划高速公路网长度约890公里，到2004年底，已建成525公里。2005年建设机场北线、京津第二通道、京承二期、六环路西沙屯至寨口段等9项工程，其中续建77公里，新开工91公里。2006—2008年计划建设197公里，实现2010年高速公路路网规划。

　　新闻解读·停车

　　现状———

　　城八区基本停车位缺口约20万个

　　目前北京市机动车总量已突破230万辆，停车系统不健全，停车设施容量严重不足，社会停车与基本停车位缺口都较大，城八区社会停车位缺口约10万个，基本停车位缺口约20万个，还有部分公共建筑和居住区配建的停车场被挪作他用。停车设施不足已成为产生交通拥堵的重要原因之一。本市鼓励公共设施配建的地上、地下停车设施全面对社会开放，实现资源共享。通过经济手段多引导车辆进入地下停车，尽可能减少地面停车。同时，加强对各类停车场的收费、服务管理。在市区边缘，结合大型公交枢纽建设，要规划、建设“停车换乘”设施和低价位或免费停车设施，引导和鼓励更多的郊区出行市民换乘公交车进入市区。

　　政府动作———

　　市中心停车费拟调整

　　刘志华副市长透露，本市正从停车配建标准、停车收费价格、停车产业化、停车秩序整顿等方面明确措施，加强静态交通管理。

　　按照《北京市城市总体规划(2004年到2020年)》，中心城共安排公用停车场252处，其中，在二环路以内人口稠密、商业集中的地区，规划安排公用停车场59处。在二环路以外规划安排停车场141处，在市区外围不同方位的交通走廊、新城内，结合公共交通枢纽站与轨道交通车站设置换乘(P＋R)停车场52处，方便私人汽车停放以换乘公共交通工具进入市区、边缘集团以及新城，减少私人小汽车在市区内的使用。

　　针对城市中心区停车收费是否要收“拥挤费”问题，市交通委新闻发言人刘小明说，城市“拥挤费”只是一个概念，国际上各大城市都在用经济杠杆来调整交通，但不一定只是收“拥挤费”，如伦敦、新加坡是收取“拥挤费”。但有的城市是在市中心停车要加收费用。目前北京是否在市中心加收停车费的方案也正在研究当中。中心区停车价格的调整，随着城市交通发展和差别化政策的实施，根据北京城市交通流量的需求，中心区和交通脆弱地区调整和优化交通的停车费用也正在调查中。

　　二问　公交能否真正优先

　　记者调查

　　下班高峰公交专用道被挤占

　　晚5点22分，记者在双井桥东北的公交车站和蔓延到行车道上的70多位乘客一起等车。虽然交通协管员和公交站台服务员一直尽力维持秩序，但是每当有车辆进站，乘客们还是一窝蜂地冲到机动车道上车。站台服务员无奈地告诉记者，虽然都说公交优先，但是每到高峰时期车辆进站的时候大公共里侧的机动车根本不让。有时候大公共就只好停在机动车道，乘客不跑到机动车道上车才怪呢。

　　在车队，记者采访了一位公交司机。他说，很多时候明明是公交专用道，却被很多社会车辆长时间占用。尤其下班的高峰期，人人都一个劲地往前挤，一个空当能有四五辆车争着钻，而且人车混杂、乱穿马路的情况也很多，想守规矩也不行。

　　现状报告

　　市人大常委会委员、市公交集团总经理郑树森认为，公共交通能否真正优先，首先是路权能否优先，特别是在瓶颈路段。虽然难度很大，但可以考虑在一定的时间和局部地段，给公共交通一些优先权，公共交通的运行效率提高一点，就可以给相当多的市民提供方便。应当本着实事求是的原则，让市民得到一些感受得到的实惠。公交车高峰期平均时速不足11公里

　　每天在三环路上，有124万人次乘坐公交车出行距离在5公里以上，110万人次乘公交车出行距离在10公里以上；在二环路上，这两个数字分别是48万人次和26万人次。今年1至4月，公共交通客运量为16.9亿人次，与去年同比增长5.99%。预计全年客运量将达到53.8亿人次以上。

　　而与此相对照的是，本市公共电、汽车的平均每小时行驶速度不足11公里。公共交通并未取得明显优先的路权，即使是公交专用道，也常被其他车辆挤占。而路面出现拥堵，人们也往往归咎于公交车或者公交车站。

　　一条道路、一个路口的通行能力，如果以通过多少车计算，公交车就成了拥堵的“根源”，而如果以通过多少人来计算，公交车就成了拥堵的“受害者”，或者成了提高通行能力的大功臣，因为一辆公交车的载客量，至少是一辆小客车的十几倍。对公交优先的认识如果不到位，立场和结论就会与实际情况出现偏差。公交场站用地难以保证

　　同样，在公交场站设施用地方面，也存在诸多问题。不少新建居民区、新建道路，没有给公交停车场站预留用地，居民出行困难，需要公交开线，而公交也想开线，但由于公交车的性质，必须有集中停车的场地，用作公交首末站。但公交开线容易实施，找块场站用地却难，造成车辆停止运营后“无处安身”。有些地方，公交车首末站勉强设在马路边、小区里，结果是备受非议。5年多票价没变，油价涨了35次

　　现在北京公交的票价是2000年1月制定的，从那时起到现在的5年多时间里，油价上升了35次，几乎翻了一番，目前，全市公共汽车线路中，42.5%的线路运营收入仅够甚至不够油料费用支出，还不算车辆维修、职工收的支出。

　　政府动作

　　今年公交专用道达到120公里

　　市交通委副主任、新闻发言人刘小明说，对于公交场站用地，已经明确提出在现在和未来对于公共交通的用地要给予优先考虑，过去已经规划的要尽快实施，今后一段时间发展需要的用地，现在就着手控制，满足未来城市公共交通的场站枢纽的建设，同时公共交通管理部门还要集约化地利用现有的场站设施，通过提高整个系统的运营管理效率，使现有资源得到充分利用。

　　为弥补公共交通系统建设资金的不足，本市将试行特许经营制度，多渠道融资，努力打破资金瓶颈。像南中轴路大容量快速公交项目，就引入社会资本两亿元。今年开始至2008年，将安排专项资金18亿元，对老旧公交车进行更新。更新的车辆全部达到欧Ⅲ标准，占全市公交总数的30%。

　　在公交车路权优先方面，根据2004年10月1日开始实施的公安部《公交专用车道设置标准》，本市编制了快速、准快速公交专用车道规划和年度实施计划，使公交专用车道逐渐成网。快速、准快速公交平均运行速度将由现在的16公里/小时提高到20公里/小时。今年计划设置公交车道15公里以上，全市公交专用道总里程达到120公里，预计2008年，达到180公里左右。

　　三问　服务如何让市民更满意

　　记者调查

　　司机开快车互相斗、抢客

　　记者了解到，北京一些公交公司要求乘务员每天要完成200元至上千元的票款任务，只有达到这个数额才能拿到基本工资，否则，司售人员将被扣罚工资。而且，如果能够超额完成任务，司售人员还可按照票款的一定比例提成。

　　一些公交从业人员表示，造成司机开快车、相互斗、抢客的重要原因就是制度不合理。他们认为，公交公司给司售人员制定的任务已经造成了很大压力，同时还要求司机保证正点率、文明驾驶、相互谦让是不切实际的，也是不公平的。

　　此外，业内人士表示，一些线路站点的设置不合理，重复的情况较多。一条线路有时同时运行几家不同公司的车辆。由于客源有限，人多粥少，再加上任务的压力，司机互相争抢现象的发生，也就在一定程度上成为必然。

　　现状报告

　　公交一年流失职工达万人

　　市人大代表包玉良认为，说到公交的服务质量，不能不说公交司售人员的待遇问题。公交司售人员起早贪黑，十分辛苦，但他们的收入水平却很低。公交司售这类工作岗位的吸引力和吸引量都受到很大影响。公交系统一年职工流失达万人。公交不得不频繁招工，以补足缺口。人员流动性过大，使得管理难度增加，管理成本上升，而公交司售人员的整体素质和服务质量，却难以提高。车况差、车辆挤，乘坐不舒适

　　市人大城建环保委综合处处长马曙光认为，市民买车是为了解决自己的出行问题。生活水平提高固然是市民买车的一个原因，但通过调研发现，大家感觉乘坐公交出行不方便、不舒适也是不可忽略的因素。

　　让公交在城市交通中占主导地位，不是靠限制其他交通工具的出行，而首先是靠公交提高自身的品质。只有改变目前又慢又挤、换乘也不方便的局面，达到快捷、舒适、安全的标准，才能吸引人们愿意并乐于乘坐公交车，公共交通才能在多种交通工具中跃居优先地位。

　　政府动作

　　三年投资18亿元更新老旧公交

　　2008年前，本市将更新公交车7551辆，新增3016辆，其中低地板、低入口无障碍公交车1000至2000辆，提高空调车、清洁排放车比例。结合地铁一号线、二号线改造和车辆更新，改进控制指挥系统，将列车运行间隔由三分钟缩短为两分半钟，可再增加列车84辆，现有地铁线路的运输效率将提高20%。政府还专项安排43亿元资金用于地铁一、二号线等的安全隐患治理。

　　有关部门将分阶段、有步骤地对公交、地铁司售人员开展文明素质教育和岗位培训，严格业绩考核，努力提高服务水平。同时采取措施，改善公交司售人员待遇，提高公交从业人员，特别是管理人员的素质，从根本上提高公交的“软件”水平。

　　2008年前，还将结合公交线网和场站布局的优化调整，对五环路内公交站点、站牌进行整治改造。今年将对二环路以内公交站点和102处公交中途站台进行改造。规范公交站名，重点解决一站多名、同站不同名等问题。同时，在今后的站位设置改造中，将进一步贯彻人文理念，站位尽量设置在过街天桥、通道等集散设施附近，指路标志明确，方便市民换乘。