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邹建锋
2月1日，铁路客票开始涨价。其实对于很多乘客来说，是否涨价已经没有什么感觉，因为多花的冤枉钱到底是给铁路部门拿去还是落到票贩子的口袋里已经不重要，重要的是能够买到票，能够上车，能够回家！
急着回家过年的乘客苦不堪言，铁路部门也是叫苦连天。为了尽可能多运送旅客，各铁路局几乎挖尽了潜力：人员超负荷，车辆设备超负荷。据说每年为了春运，铁路也要花不少冤枉成本，譬如流量一边倒导致的返程空驶，譬如超负荷导致的设备损坏。
在运力供求关系一边倒、乘客几乎没有任何“谈判力”的情况下，争论铁路客票是否应该涨价其实只是给本来已经疲惫不堪的铁路春运徒增喧闹而已。我们需要思考的是，为什么“痛苦的春运”每年都要出现，并且一年比一年加剧？
对于这个问题的第一层答案，从铁道部官员到初中学生都能够比较一致地说出来：中国的铁路发展落后于社会经济的发展。
但是，落后的原因却是有不同说法的。譬如有专家说，由于地方政府更热衷于修建公路，铁路建设筹资比较困难，导致中国铁路发展明显落后于公路建设，从而导致运力长期不足。
这真是一个公式化的理由——由于缺钱，所以很多事情办不好——这样的理由让人听着实在是太耳熟了，以至于忍不住感到好笑。
铁路部门是否缺乏进行大规模新线路建设的资金，的确只能由铁路部门说了算，毕竟钱袋子攥在人家自己的手里。但是，中国是否缺乏修铁路的钱？从2004年“铁路投资将向民间资本开放”的消息得到证实看，相信铁路部门也承认民间还是有资本可以“拿来”的。
问题是，资本怎么进入铁路。按照现有的体制，估计几乎所有的投资者都不敢往这个深不可测的非市场经济“水池”里面扔钱。因为铁路投资的蛋糕纵然吸引着一些资本跃跃欲试，但是高度垄断和明显陈旧的管理体制足以浇灭资本的冒险欲望。
所以，只有先解决了铁路体制的“市场经济地位”问题，后面的问题才会依次迎刃而解。
据笔者所知，铁路改革的酝酿已经不是一、二年了，诸如“横切”、“竖切”之类的讨论也曾多次见诸报端，关于铁路改革“提速”的消息也不止一次地出现。但不知道为什么，总是“只听楼梯响，不见人下来”。
而铁路改革滞后的直接后果是一年一度逐步升级的“痛苦春运”，间接的后果，也许还可能导致中国铁路错失改革良机，错过大发展的机遇。
有专家根据现有的规划预计，到2020年，中国将建成1.2万公里的铁路客运专线，到那时候春运难题才能得到缓解。
这真是一个远水解不了近渴的前景——已经受了多年铁路春运拥挤之苦的百姓，竟然还要再挤上十五年，许多人要从“黑发人”挤成“白发人”！
至2004年，中国铁路在8年间连续进行了5次大面积提速，第六次大提速据说也在筹划之中。但是，积极筹划并落实铁路改革的“提速”是更重要的。
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