铁路局与路外代售点之争引发谁有权销售火车票

　　本报记者　沈颖

　　7月18日下午起，分布在太原南海街、解放路、下元、新建路、学府街、尖草坪等20多家火车票代售点，同时挂起了“电脑系统升级，暂停售票”的告示牌。

　　“我每天都到售票点问一次，来了7次，全是白跑，铁路也没有提前通告。”一位旅行 者无奈地说。据太原最大的代售点——联运总公司售票中心主任赵晓云统计，此间他们每天应该能卖出2500—3000张票。一旦停止售票，意味着每天至少2000人跑了冤枉路。

　　相反的，自“系统升级”开始，火车站售票厅至少增加了30%的人。这让本就不宽敞的地方更显局促，排队者反映强烈。正值暑运高峰，每天从太原火车站前往各地的旅客逾2万人。

　　太原火车站刘副站长说：此次升级是由原来的“4.0”到“5.0”。由于系统庞大、参与人员多，何时能全部完成，目前还不能确定，等路局统一部署。“别着急，总得一台电脑一台电脑地来。”

　　但尖草坪代售点工作人员说，“以往升级只需要8到10个小时。”另据本报记者调查，铁路系统的3个代售点很快完成了“升级”工作；一周后，几家规模较小的非铁路系统代售点也恢复了正常售票。但直到8月上旬，太原市最大的火车票市场代售商——联运总公司——所属的13个火车票代售点，仍挂着停止售票牌。

　　赵晓云统计：按每张票收代理费5元计算，中心每天至少有1.25万元损失。加上各个预售点的房租，中心至少损失了30多万元。

　　联运总公司从事客票代理已近20年，遭遇此变故觉得费解。据联运总公司有关负责人透露，停止售票期间，有人几次向他们提出“要想升级，所有代售点以后的全部收入要和铁路下属企业分成，按每张票1.5元或1元计”。那么，按每天出售2500张票计算，联运总公司每天需向上交纳2500-3750元。

　　联运总公司拒绝了此“无理”要求。国家发改委、铁道部计价格【2000】146号文规定：“销售服务费应全额作为代理售票点的营业收入，铁路运输企业不得以任何名义参与收入分成。”

　　“7月29日的专题会上，他们又提出派铁路下属企业职工到代售点来进行管理。经过协商，我们同意他们共派6人到我公司的13个代售点。”联运总公司一位负责人说。

　　太原铁路局客运处则解释为，“向代售点派驻管理人员没有其他目的，是为了加强行业管理，规范市场。”

　　本报记者连日调查证实，几个规模较小的路外代售点得以恢复售票，是在停止售票的巨大压力下，与铁路部门达成了变相的“分成协议”——通过表面上的“租赁协议”，实际约定，铁路方面每张票的收益为2元。

　　一位小代售点负责人说，“铁路部门已经派其下属企业一名职工作为管理人员来到了代理点，计划全部收入由此人记账接管，每月结算一次。”但令他担忧的是，“对方拿出了‘铁路下属企业’的营业执照复印件，可能马上要替换我们的营业执照。没有营业执照就没了经营权。”　

　　另一件事也让他困惑不已，“电脑系统升级后，速度却更慢了。每出一张票要停10秒钟。而且取消了我们的‘查询’功能，现在看不到网络中的真实票量了。这意味着，将有更多的票抢先流入铁路自己的网络销售系统。”

　　“升级”其实早有预兆——2006年4月底，太原火车站就通知市内各非铁路系统代理点，要求其分期分批分别终止售票业务。有分析说，这个命令，与《铁路客票代售业务管理办法》讨论稿有关。

　　此文件由铁道部运输局出台，其第一章第四条称：铁路客票代售业务，在符合本办法规定各项条件的前提下，原则上应委托路内多经企业(即铁路多种经营有限公司)开展；代售点专职售票人员“必须是铁路正式职工”等。

　　虽此“办法”尚在讨论阶段，但太原铁路局已经提前行动了。

　　联运总公司在和铁路部门交涉未果的情况下，向国家、省市行业主管部门反映，得到高度重视。国家发改委认为：“讨论稿”违背了国家反对行业垄断、大力发展联运的政策和精神，并通过铁道部运输局领导协调解决。在铁道部更高领导的支持下，讨论稿被中止了。另外，有关部门责成太原铁路局，迅速纠正停止联运售票的做法。

　　但到了7月，电脑系统又开始“升级”了。联运与铁路局双方陷入长达20多天的僵持中。焦点问题则是南海街代售点的经营权之争。

　　太原市南海街代售点占地面积700平方米，是全国最大的火车票代售点。当联运公司向太原铁路局客运处询问，该代售点何时能正常售票，却被意外告知：2005年年底开业的南海街代售点，经营权实际归属为“太原站多种经营有限公司”。

　　按照相关规定，开设一个“路外”代售点，要经太原铁路局客运处审批通过，应具备营业执照、房屋租赁合同、税务登记及当地物价部门批复的收费许可证，“以上材料均为联运公司的，但为什么太原铁路局客运处却审批给了太原站多种经营有限公司？售票点的所有资金、人力、物力都是我们投入的，经营权为什么变成了别人的？”联运总公司总经理张立功无奈地说，“这就像你出钱买房，通过房产部门办完所有手续，房产证上写的却是别人的名字。”

　　与将经营权收归车站管理同步发生的是，铁路系统自己的代售点，则打破站点之间距离必须达到3公里的布局惯例，相继投入使用——

　　就在南海街代售点刚开业半年后，距此不到1公里的山西电视台院内，一家新的火车票代理售票点悄然开张。

　　与“南海”面临同样问题的，还有2处售票点——龙潭公园西门联运售票点与车站直属东港海逸售票处距离700米；东缉虎营联运售票点与车站直属军人电影院售票处距离900米。

　　同时，太原铁路局还将火车票的“取票权”，给了新设的数铁路系统代售点——你可以在路外售票点订票，但要到铁路点取，这让很多市民不得不多跑冤枉路。

　　8月7日，《山西商报》就此事发表了评论：铁路局与路外代售点之间的“冲突”，是典型的垄断和反垄断间的博弈。反垄断的阻力不仅仅来自于人们意识的滞后，更重要的是集团利益的驱使。因此，出现收回车票代售业务也在“情理之中”。

　　数年前，铁路部门开放了部分客票市场，陆续批准了少量的代理售票点。这一定程度上打破了多少年来铁路内部自己售票垄断模式，方便了旅客出行。但在高峰期，它们往往遭遇同一种尴尬境地——票越紧张，路外代售点越没有票。

　　有关人士认为，与民航的航线管理、客票销售和行业管理分开的原则相比，今天的铁路售票制度还有很大差距——铁路部门以自己售票为主、代理人分销渠道辅助的模式。比如，铁路下设的多种经营公司参与客票销售和代售，铁路部门可以通过多种经营公司和三产变相直接售票。

　　专家建议，根据国家“

十一五规划”中明确要“打破垄断”、“发展客货营销运输中介服务的政策”，应该将铁路客票全部移交社会，建立统一开放竞争有序的客票代理市场。尤其要遵循政企分开、站运分离的市场规律，改革铁路客票销售的体制性缺陷。

　　“从铁路的公共属性来看，是全国人民的铁路。”因起诉北京铁路局而成名的中国政法大学硕士郝劲松说。太原事件给他买票带来了不便，他将在近日对太原铁路局提起诉讼。

　　本报记者发稿前获悉，太原铁路局与路外代售点之间的争议，国家发改委和铁道部已介入调查。