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“再过一个月左右，我们将会有70个铁路项目向国内外投资者招标，总投资额有几千亿。”
8月1日，就在我国迄今融资额最大的铁路个股大秦铁路在A股上市的当天，铁道部的一位官员向本报记者透露了这一重大消息。
如果这70个铁路项目顺利推出，那将是自去年7月铁道部宣布全面开放铁路四大领域之后，铁路投融资改革最大的动作。
与此同时，其它的动作也不少。
在南方，广东罗定铁路将于近期向社会拍卖100%的股权。
在北京，专程北上的上海市市长韩正与铁道部部长刘志军签署了合作建设京沪高速铁路等项目的会谈纪要。根据这份纪要，上海市将以征地拆迁补偿费用入股京沪高速铁路。
8月4日，铁道部有关负责人表示，铁道部已经出台了“十一五”铁路投融资体制改革推进方案，将鼓励各类资本参与铁路建设经营。
中国铁路，这个传统的封闭市场的大门似乎正在慢慢开启。
此刻，各路民间资本家们既兴奋而又忐忑不安。
合资公司架构
“我建议你来部里谈一谈，我们会根据你的实际情况，给你出谋划策一下，哪条线路，或者哪个项目适合你。我们肯定会对你进行推介，然后你再考虑。”
这是8月1日接近中午时间，铁道部发展计划司一位姓李的工作人员在接听浙江绍兴一家民营企业老板关于铁路项目招标的咨询电话时，很客气地向他讲解。
这位老板后来告诉记者，“看来这次或许真的有戏。只要门好进，脸不难看，合作就有了信任基础。”
据本报记者获悉，铁道部即将推出的70个铁路项目的招标方案，目前已经放在铁道部领导的案桌上，等待最后的审核。
铁道部发展计划司的一位官员透露，为了让社会投资者详细了解投资项目和相关政策，届时，铁道部将在政府网站第一时间开辟专栏进行推介。
据介绍，这次推出的70个项目主要分普通铁路和客运专线两种。客运专线主要集中在东南沿海，投资都在100亿元以上。其中包括年底将动工的沪宁城际客运专线，还有稍后动工的沪宁客运专线等。
“这些项目一般比较大，投资都在百亿以上，建设周期也比较长，但收益相对稳定、投资风险低，收回投资需要十年左右。”铁道部发展计划司官员讲解说。
“对比较大的项目，国家都有相关政策保障，收益比较稳定，也是比较可靠的。”
按这位官员的推介，比较好的项目就是能源通道，收益是比较不错的，而且也没有客运专线投资那么大，“几十亿就可以搞定了。”
据悉，这70个项目涉及的相关线路，都将成立独立公司进行运作。“目前主要是权益性融资，选择几家企业作为股东，共同出资组建一个合资公司。公司自主运营，自负盈亏；所得的利润先还银行贷款，提取公积金以后就是股东的分红。
“在合资公司里，铁道部肯定是要控股的，是第一大股东。”上述铁道部官员说。
在投融资改革的大气候下，铁道部旗下的铁路项目不但向民资招手，也开始吸收地方政府入股。
7月22日，上海市市长韩正专程北上，拜会铁道部部长刘志军，双方签署了《铁道部、上海市人民政府关于“十一五”上海铁路建设有关问题会谈纪要》。
《会谈纪要》显示，铁道部和上海市将在京沪高速铁路、沪杭磁悬浮、沪杭甬铁路客运专线、沪宁城际铁路、沿海铁路通道、上海铁路枢纽优化调整等进行全面合作。由上海市承担的境内段征地拆迁费用，征地拆迁补偿费用作为上海市的资本金入股。出资各方共同组建京沪高速铁路有限责任公司，负责项目的实施。
《会谈纪要》中划定的利益分配格局，透露了铁道部与地方通过“部省合作”解决铁路投融资问题的一系列思路。
“原来铁路发展各个省都不愿意参加，更愿意把钱投入公路。”国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚说，“公路自己建可以一段一段地收费，而铁路不能分段运营，要网络运营，如果亏损，谁来背呢？”
现在不一样了。地方政府可以用铁路沿线拆迁费用入股铁路，参与分红，这样地方投资铁路的积极性就上来了。罗仁坚分析说，“现在31个省市自治区都同铁道部签了合作协议，就是这个道理。”
民资的忧虑：一个“前车之鉴”
“铁老大”以空前的力度向社会投资者敞开大门，但是对它的合作诚意，民间投资者仍然在审慎地观察。
罗仁坚刚刚完成了一项《关于铁路投融资体制改革》的研究课题。在他看来，“铁路投融资问题最重要的是铁道部的态度问题”。过去民间资本，还有地方政府都不愿参与、不能参与国家铁路网建设，一个原因就是铁道部的“态度”——在原来的利益格局下，它不愿别人插手铁路的建设和运营。
这种局面的变化，始于2004年1月国务院审议通过《中长期铁路网规划》。根据这份规划，在未来15年内，全国将新建超过1.2万公里的客运专线和1.6万公里的其他新线，到2020年，我国铁路的营业里程达到10万公里。
“这是一个国家的梦想，不得不完成的伟大工程。”一位长期研究我国铁路建设的专家说。据估算，未来15年内，这些新增的铁路线路所需投资规模初步估算在2万亿元左右。平均每年要净投入约1200亿元。如果算上还本付息，则每年需要1800亿元。而此前我国每年用于铁路的投资仅有500亿-600亿元。 （编辑：李旭波） 文章来源：国际在线
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