时代造就亚运村车市 亚运村车市十年回眸

　　8月3日，一位在亚运村汽车交易市场（下称老亚市）门口卖饮料冰棒的阿姨说，今天又有几家把车开走了，搬了。这位阿姨在这里已经五年了，她告诉记者说，老亚市最红火的是“非典”那年，而今年很萧条，以往每天从老亚市开出去的车有300多台，今年每天也就60台左右。对于即将搬迁的老亚市，阿姨说会继续到新亚市那边看看，“如果没有人气，我就打算换地方了。”

　　老亚市后院已经拆得差不多了，剩下的部分在8月底会全部搬空，对于未来新亚市的期望，销售人员的态度和门口卖冰棒的阿姨一致———没谱。北京中航顺经贸有限责任公司老催在亚市工作了十年，从只卖老三样捷达、桑塔纳、富康，后来慢慢有了昌河、松花江、夏利和奥拓。

　　老催说，现在车型多得数都数不过来，买车的人心态和以往完全不一样了。对于老亚市的搬迁，老催说新亚市整体硬件环境变好了，但是人气不是那么快能聚集的，对于卖车来说人气很重要，这是意识上的东西。

　　大背景下生出亚市

　　老亚市成立于1995年12月18日，是伴随1994年中国第一部《汽车产业发展政策》而诞生的，该政策的出台首次将“汽车”和“家庭”联系到了一起。今天家庭买车几乎是每个人的梦想，而当年提出家庭汽车，鼓励个人购买汽车是非常惊人的。一些改革开放后先富起来的人购车热情被激发起来，私人汽车在老百姓心中也不再神秘、遥远。从1994年到1995年，全国汽车总产量增加了10万辆，其中，轿车就增加了8.5万辆。

　　据汽车分析师贾新光介绍，1980年汽车销售只有一个渠道，就是中国汽车贸易公司，八十年代末又增加了一个中国汽车工业销售总公司，都属于物资部的，各省有机电公司，负责汽车的销售，包括卡车、轿车等。当时汽车属于生产资料，买汽车的都是企事业单位，个人是不能买的。汽车生产企业不能自销产品，必须通过“中汽贸”或“中汽销”来销售。

　　因此，家庭汽车概念引发的热情迅速扩散至全国，当时有20多个省份将汽车作为支柱产业。

汽车消费市场也应运而生，亚市就是在这样的大背景下出现的，一群背着“军挎”的年轻人开始了“车虫”的生活，其中很大一部分如今已成为腰缠千万的富翁，而其他如贴膜、加装汽车防盗器之类的行业也成为当时最暴利的生意之一。而普通百姓通过亚市认识了汽车、拥有了汽车及其相关的知识；这里又是汽车销售“大腕”们成长的摇篮，许多顶级公司的“掌门人”都曾在这里“苦炼筋骨”。

　　时代造就亚运村车市

　　在20世纪90年代卖车还没有4店，亚运村的模式主要优势在于多样化的品种选择和完善的配套服务。在我国，由于占市场主体的个体消费者大都是第一次购买而且非常注重价格，因此，货比三家是他们的必然选择。而交易市场可以最大程度的满足他们的这种需求———可以看到同一价位不同品牌和不同档次的各种车辆。

　　与此同时，交易市场可以同时集中办理横跨10几个部门的各种繁杂手续，这对于那些抱怨办证手续复杂，希望提高办证效率的潜在客户具有不可替代的吸引力。可以说，这种“一站式”的服务将在今后很长一段时间内成为支撑其发展的主要动力。然而伴随着消费者的成熟、市场竞争的加剧和各种渠道的相继建立，其在销售后期缺乏服务功能、服务与销售功能相脱离、无法适应消费者日益增长的对质量和服务的要求的劣势将会显现出来。

　　亚运村

汽车市场信息中心主任郭咏告诉记者，自己的第一份工作就在亚市，在这里一直工作了十年多，亚市同中国汽车市场一样，经历了计划经济时代的车市，到不愁卖的卖方市场，并经历了激烈的市场竞争后，车市开始跨入买方市场；从凭关系卖车到凭实力卖车，从桥下卖车，到市场上卖车，并在近几年发展出4S店卖车，现在是网络化卖车。

　　“老亚市的完结，代表一种模式的完结，和一个新模式的开始。”郭咏说。

　　

制图/李铁雄

　　（编辑：王彦艳）

文章来源：新京报