部分专家、学者、市民四问北京市出租车调价

　　4月24日，对北京市出租车调价的质询研讨会在中国社科院工业经济研究所召开，数位经济和法律方面的专家学者以及部分出租车司机代表、消费者代表、媒体记者参加了会议。在会上，大家就北京市出租车涨价的问题提出了质询。

　　谁是出租车消费主力

　　 出租车作为一个交通工具，无论价格涨到多少，最终掏钱的都是消费者。那么，目前北京市出租车的主要消费群体是不是所谓的高收入人群呢？有媒体记者指出，按照2004年北京市城镇居民人均可支配收入列表，80％的市民收入在1538元以下，可见出租车的实际消费群体依然是普通市民。北京市这次调价申请报告里也说到“出租车的营运额占到北京市公共交通总营运额的13％”，证明对许多人而言，出租车还是必要时候的代步工具，是一种大众消费。

　　谁来支付燃油上涨成本

　　 从目前北京市调价方案看，损失最大的是消费者，因为他们要来承担所有的费用。一媒体记者在会上说，按照个体出租车的价格来测算，2003年北京市出租车单车每公里的营运成本是0．5元，价格上涨后每公里单车营运成本是0．7元，按照1．6元的运价来计算，有百分之百的毛利润。出租车司机代表王军认为，出租车公司在这次价格调整中，不受损失和影响，反而增加了利润，市场的风险都由司机和乘客共同承担了。他估计，涨价后乘客会流失近30％，空驶率会增加20％。

　　中国社科院工业经济研究所研究员余晖认为，出租车作为垄断行业有其暴利性，出租车公司完全可以自己消化油价上涨的成本。从市场经济规律来讲，出租车公司是以盈利为目的的，也应该消化成本，不能承受就只能被市场淘汰，而不应该把成本转嫁到消费者和司机身上。

　　出租车行业有多少水分

　　 天则经济研究所公用事业研究中心研究员郭玉闪分析了目前出租车公司收入中哪些是合理的，哪些是不合理的，算出了有2500元的水分。郭玉闪解释，在价格管制下，用成本上升的理由来要求价格上升是垄断者经常采用的方法。价格管制的行业中，直接成本波动可以用缩减组织费用、缩减制度费用抵消，而不是简单地把价格往上走。郭玉闪认为，出租车具有个体经营的特点，一辆车一个人就可以完成经营，实际上不存在组织费用，表面上的组织费用实质是属于公司所得，至少有2500元可压缩的空间。

　　个体化经营是不是出路

　　 目前，出租车的管制基本上由准入的管制、租价管制、质量和安全管制3种管制构成。中国社科院工业经济研究所研究员余晖认为，出租车这个行业需要质量和安全的管制，不应该受其他管制，应该是以出租车个体司机自由经营为主的行业，只有这样才能够使政府、出租车司机、大众消费者得到最好的利益的均衡。

　　在会上，专家对3种管制的制度安排下，进行取舍，提出了3种改革方案。第一个方案，取消北京市出租车总量控制和价格管制，不要总量控制，按照司机自己对市场的判断，自己进入这个市场，政府要给司机发牌照，对其进行质量管制和安全方面的管制。第二个方案，取消总量控制，但是保持价格管制。第三种方案，保持自由进入，取消总量控制，保留租价管制。

　　与会人士一致认为，调价的举措掩盖不了出租车行业目前存在的种种弊端。北京市海淀区

人大代表赵典军反对出租车涨价，他主张放开出租车的市场力争限制公车，减少私车，以缓解北京市交通拥堵。

　　（编辑：李旭波）