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“从2007年到2010年不到4年时间里还将推出RV车、中级车、紧凑型车等5个平台超过30款车型，混合动力车也将在其间推出”，中期还将追加投资100亿元，到2010年实现年产整车30万辆、发动机40万台的规模。并且，全部是自主品牌。
这不像是在吹牛。4月10日，当上汽汽车制造有限公司总经理王晓秋讲出这一“鸿图大志”时，媒体更多的报以褒扬之声。按照国家发改委的批复，2月22日刚成立的上汽汽车
制造有限公司，设立的基本职能是，全面负责自主品牌乘用车体系的建设。这是上汽自主品牌“梦之队”管理团队首次亮相。同一天，传出的另一则消息是，新赛宝将于六七月份获得“重生”。
曾作为上汽自主品牌雏形的赛宝，过去的成绩并不理想。从2002年7月28日正式驶下上汽仪征生产线后，年产销量仅为2000辆左右（全国乘用车协会数据），仅利用了仪征基地1/10左右的产能。2005年中期，因收购罗孚，赛宝忽然停产。这一停产，曾被媒体称为是上汽自主品牌尝试的失败。
收购罗孚，上汽看中的也是其技术。上汽要想实现国际化目标，自主品牌必然不可回避。2003年，当上汽希望“合资换技术”的梦想更进一步，请求德国大众将桑塔纳轿车技术平台转让给自己，并以此为基础进行自主研发，遭到断然拒绝；上汽与美国通用合资建立的泛亚汽车技术中心，基本上只做一些引进车型的改型工作，其真正具有自主知识产权的概念车“麒麟”没能实现商业化。
从罗孚开始，上汽开始营造自己的研发力量。上汽股份18亿投资建立上汽汽车中国研发中心，一期工程预计明年底竣工，近期目标是建立超过1000人的工程技术人员队伍，最终吸纳超过4000名工程技术人员，到2015年建成国际一流的汽车研发中心；同时，设在英国的上汽汽车海外（欧洲）研发中心也已经运作一年多，由来自原MG罗孚的150多位汽车整车及动力总成研发工程师组成其第一批核心研发团队。
这意味着，上汽开展自主研发的基本框架已定。然而，当王晓秋对着公众画这张大饼时，民间并不乏质疑声。自主研发，一直以来都是中国汽车业的“痛”。人们为之设想了“合资换技术”和“市场换技术”的思路，但实践下来的结果是，我们并没有从外商那里拿到核心技术，反而大多成了外资的组装工厂。即使有部分企业觉醒，开始谋求自主品牌时，也困难重重。
抛开外资不肯转让技术的客观原因，我们自己也存在诸多问题。其中，创新机制缺乏就是一个关键原因。去年，记者曾就此话题，采访过戴姆勒·克莱斯勒等跨国汽车巨头，他们的说法也如出一辙：外国巨头成功的前提是其着重贯彻自主创新的思路（当然，欧美也不乏仿制车），而实现自主创新，总有合适的管理机制作保证。
那么，人们不仅要问，在上汽雄心勃勃的背后，有良好的体制保证吗？其自主创新的机制和动力又在哪里？从上述对上汽历史的叙述中，我们也很难给这些问题一个肯定的答案。我们希望，上汽在表露雄心的同时，能够切实意识到这些“软”问题。因为，这关乎中国汽车产业的命运。（编辑：李旭波）
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