投资京沪高铁“钱”景看好 民资能否分享？

　　“京沪高速铁路建设资金采取市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，构建多元投资主体，拓展多种投资渠道。”铁道部态度鲜明。

　　对此，民企何以反应平淡？他们是否在观望：体制沉疴未除，收益如何保证？

　　建设资金从哪里来――京沪高铁新悬疑

　　一个高速铁路大建设的热潮就在眼前。

　　3月13日，新华社发布消息，京沪高速铁路项目建议书和沪杭磁悬浮项目建议书正式获得国家批准。

　　4月3日，铁道部对外宣布，京沪高速铁路预计今年开工建设，并将于2010年投入运营。京沪高铁正线全长约1318公里，与现在的京沪铁路走向大体并行，全线为新建双线，设计时速350公里，初期运营时速300公里，共设置21个客运车站。

　　其实，早在2004年1月国务院常务会议通过的《中长期铁路网规划》中就已明确，到2020年，我国规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，建设客运专线1．2万公里以上。届时，全国铁路营业里程将达到10万公里。

　　在今年1月全国铁路工作会议上，铁道部部长刘志军透露，从2006年到2010年，我国将建设1．7万公里铁路新线，其中客运专线7000公里。

　　有人惊呼：中国将迎来高铁时代！

　　这无疑是一块巨大的蛋糕，但也意味着巨大的资金缺口。

　　据同济大学教授孙章估算，京沪高铁每公里造价1亿元左右，全线需要1300亿元以上。要知道，三峡工程静态投资1200多亿元，动态投资1800多亿元，当年还经过了人大表决。

　　也有另一种说法：受国家发改委委托，中国国际咨询有限公司评估后认为，沪杭线建设总价将控制在400亿元以内，京沪线建设总价需要1000多亿元。两个项目总造价将超过1300亿元。中国科学院院士严陆光分析，目前基本确定的投资(包括铁道部、财政部和部分地方政府投资)总额约为900亿元，仍有近400亿元资金缺口。

　　而要在2020年之前把《中长期铁路网规划》的蓝图变为现实，预计需要2万亿元以上的投入。这意味着，仅在铁路建设方面，我国平均每年投资1000亿元以上。

　　接下来的5年，铁路建设达到高潮，总投资将达1．25万亿元，亦即每年投资2000亿元以上。

　　资料显示，中国目前每年实际投入的铁路建设资金大约500亿元，比照上面的数字，每年缺口在500亿―800亿元。以2004年为例，铁路基本建设投资仅为516．32亿元，基本上由铁路建设基金、债券和国内金融机构贷款提供。

　　钱从哪里来？这是继“用轮轨还是用磁浮”之后的新悬疑。

　　欢迎外资民资进入――铁道部伸“橄榄枝”

　　“橄榄枝”已经伸出。

　　“京沪高速铁路建设资金采取市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，构建多元投资主体，拓展多种投资渠道。”铁道部态度鲜明。

　　这并不突然。

　　去年初全国铁路工作会议上，刘志军曾有类似表态：“中国铁路建设领域正前所未有地敞开大门，等待民资和外资进入。我们将拓宽融资渠道，积极吸引地方政府、企业、民间、境外等资金。”

　　去年7月，铁道部出台《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，全面开放铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元经营等4大领域，并制定了7项措施扶持非公有制经济参与铁路建设经营。

　　时间再往前推，2004年7月发布的《国务院关于投资体制改革的决定》和2005年2月发布的《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》，已经为中国铁路投融资体制的改革扫除了政策上的障碍。

　　这些年来，针对铁路建设投融资改革的呼声日高。

　　一个不争的事实是，这些年，我国高速公路建设高歌猛进，正得益于先行一步的投融资改革。我国每年公路建设投资高达3000亿元，与之鲜明对比的是，铁路建设的资金每年只有五六百亿元。原因就在于不同的投融资体制。

　　铁路部门的窘境是：铁路与公路投资相差悬殊不说，且目前铁路建设资金的主要来源仅有3个渠道：一是铁路专项建设基金；二是国债和地方政府投资，主要集中在西部地区公益性项目；三是银行贷款。但这几种渠道的背后是，铁路部门每年需要支付大量还本付息资金，压力非常大。

　　“这就是生产关系反作用于生产力。”孙章幽了一默后说：“如果民资参与进来，铁路建设步伐将大大加快。”

　　这已有先例，比如中国首条民资参股的铁路――衢（州）常（山）铁路。2005年3月22日，铁道部上海铁路局、常山县国有资产经营管理公司和由民营企业浙江绍兴光宇集团投资的常山水泥有限公司正式签订合同书，合资组建衢常铁路有限公司，三方股比依次为35％、31％和34％。衢常铁路已于当年6月开工，预计今年底完工并投入运营。

　　投资高铁“钱”景乐观――关键在政企分开

　　民营企业参与高铁建设的积极性如何？目前尚无明显迹象。去年铁道部出台《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》之后，民营企业反应平淡。他们担心，体制沉疴未除，收益如何保证？

　　先看收益。投资京沪高速铁路，“钱”景普遍看好。

　　“投资京沪高铁，安全系数很高。”这是专家普遍的看法。

　　孙章有个乐观估计：10年左右即可收回全部投资。“日本大阪至东京的新干线，每年盈利，折算成人民币大概100多亿元，多的时候有140亿元左右。京沪高铁至少也有这样的盈利水平。京沪之间客流量那么大，每天十一二万，盈利完全有保障。台湾台北至高雄的高铁，全部是民间资本，造价每公里4亿元，采用的是ＢＯＴ的方式。他们肯定是看到了稳定的盈利。”不过，他反复强调，稳定的盈利是建立在投融资体制创新的基础上。“必须打破长期以来的政企不分的状况，在铁路行业建立现代企业制度。”

　　

北京师范大学管理学院教授文力也认为，京沪高铁项目吸引外部资本是有条件的。文力长期在铁路部门工作，曾经担任铁道部经济规划研究院副总工程师。他说，京沪高铁非常适合战略投资，尽管短期未必有很高回报，但它具有稳定和长期的回报。

　　体制沉疴是什么？正是长期以来的政企不分。

　　许多专家说法相似：铁路投融资改革，比公路难得多。这是铁路建设相对滞后的重要原因。最大的不同在于，前者必须实行高度集中的管理，后者则可以相对分散。

　　上海社科院研究员杨建文认为，不可能让所有出钱的人都参与铁路管理，但又必须满足投资者利益诉求。如何对铁路的管理结构相应调整，以适应新的利益分配机制，这是铁路建设投融资改革十分关键的问题，也是最大的难点之一。

　　无论如何，铁路等国家垄断领域的投融资改革势在必行。杨建文认为，这样做，有助于垄断行业本身建立现代企业制度，同时也可以推动民营经济健康发展。允许进入垄断行业，也对民企提出更高要求。中国民营经济是在特殊条件下成长起来的，有诸多不完善的地方，有的还身染“国企病”。如今，更多领域向民企敞开大门，他们如何提高自己，以适应新的形势，是必须面对的问题。此外，垄断行业的投融资改革，也是政府职能转变的题中应有之义。“企业就是企业，政府和企业之间必须建立新的游戏规则。”

　　据中国工程院院士、

北京交通大学教授王梦恕透露，目前可行性较大的运作方式是，由铁道部门拿一部分，铁路途经的各省市出一部分，比如，以土地和拆迁费用等参股。“各地积极性很高，因为铁路通到哪里，哪里的经济就能起来。不说别的，铁路建设需要大量的劳动力和相关的工业产品，如果由地方提供，不就把经济带动起来了吗？”

　　（编辑：李旭波）