除了收“交通拥堵费” 还有更好的办法吗

　　严重堵车，是杭州街头上下班高峰时段非常普通的一幕。实际上，在国内的许多城市都是如此。面对日益严峻的交通状况，杭州市交警支队负责人表示，杭州今年将研究建立中心城区拥堵道路电子收费系统的可行性；今后一旦条件成熟，司机在高峰时段开车进入市区拥堵道路，就要被收取“交通拥堵费”。

　　据悉，上海、北京、广州、南京等城市也都提出了收取“交通拥堵费”的想法；而 杭州市已对在上下班高峰期收取“交通拥堵费”问题进行了实质性研究。但杭州部分交通问题专家和私家车主却对收取“交通拥堵费”的必要性及合理性存有疑议。

　　“我恨不得丢下车，狂奔！”

　　小李是杭州一家外资公司的部门经理。一天早晨，他七点半从城西家中驾车前往中心区上班，在潮水般的车海中，小李花了半小时才上了横贯杭州南北的中河高架路，但10多分钟过去了，车队还是纹丝不动。离小李上班主持会议的时间仅有15分钟了，小李开始烦躁不安，他难以想象如果迟到会是什么后果。“我当时恨不得丢下车，向公司狂奔，这讨厌的堵车，我已经受够了。”事后受到公司老总严厉批评的小李对杭州高峰期的堵车恨得咬牙切齿。

　　据杭州交警支队的统计，杭州的机动车保有量已经突破100万辆，其中主城区接近30万辆，而且每年还以5万辆的速度增加。预计明年杭州主城区的机动车将突破40万辆。2004年，杭州车均道路面积87.9292平方米；根据预测，2007年的车均道路面积将下降为66.1194平方米。杭州交警支队队长郑贤胜说：“现在杭州交通高峰时期城区主要道路的车流量已经饱和，如果再不采取措施，两年后进入杭州主城区的车将有开不动的危险。所以我们现在要研究收取道路拥堵费的可行性。”

　　最早提出“交通拥堵费”想法的杭州交警支队秩序科副科长张国平说：“杭州老城区的道路资源已经相当有限，要挖掘其利用潜力已经相当困难；而控制车辆的购买又不符合国家的产业政策，所以用市场经济的杠杆来调节进入主城区车辆的措施应该是一个恰当的概念。况且中心区的道路本来就是一种稀缺资源，就象我们对水网、电网收费一样，对进入中心区的车辆收费应该也是合理的。”杭州交警支队队长郑贤胜说：“杭州的交通是一种向心交通，杭州老城区又是浙江省政治、经济、商业和文化中心，交通流量很大。我们现在研究收取交通拥堵费是一种技术上的研究，一旦交通面临更大的压力，我们将按照法律程序来确定并执行该方案。”

　　“我讨厌堵车，但我更讨厌收费”

　　听说可能要收取交通拥堵费，一位姓李的私家车主说：“我讨厌堵车，但我更讨厌收费。现在杭州城市中心单一化，又没有地铁，在公交不发达的情况下对私家车收取交通拥堵费，虽然可以缓解交通压力，却会给市民生活造成极大的不便，所以收取交通拥堵费现在不是时候。”另一位私家车主小崔认为，“在杭州的养车费用已经很高了，每月200元的养路费、每年240元的“四自工程”（自行贷款，自行建设，自行收费，自行还贷的道路）费，车船使用费也比其他城市高。如果再收交通拥堵费，私家车主的负担太重了。”

　　私家车主小王在谈到自己的情况时说，“杭州主城区的房价太高了，我只能去次中心买房，但那里的公交车很少。我也不想每月支付私家车各项高昂的费用，但开车进城实在是被逼无奈。”在杭州，像小王那样的私家车主近年来越来越多，他们每月支付着高额的房贷，有些人还是举债买车，如果再收取交通拥堵费，那么将使这些私家车主身负不能承受之重。对于目前杭州的交通现状，小王认为，政府应在发展公共交通、加强城市规划及道路建设等方面作出努力，而不应采取收“交通拥堵费”这种简单而又损害广大私家车主利益的措施。

　　“洋经验”是否会“南枳北橘”？

　　杭州提出对主城区道路收取“道路拥堵费”的想法最初来自于国外城市的成功经验。上世纪70年代，新加坡在近600公顷的“控制区域”征收“交通拥挤费”。规定早高峰7:30到9:30，除了公共车辆、高载客率小汽车外，进入收费区的车辆需收费；收费标准为每天3新加坡元。在其他措施的配合下，这里高峰时的交通量下降了45％，平均车速从每小时18公里提高到每小时35公里。英国伦敦从2003年2月开始采取类似的措施，道路拥堵状况已降低30％。杭州交警部门坦言，国外城市收取交通拥堵费并成功地降低了交通流量的经验给了杭州某种启发。

　　但负责城市交通研究与规划的杭州市综合交通研究中心的负责人却反对征收交通拥堵费的做法。该中心副主任皇甫佳群认为，杭州在现阶段收取交通拥堵费，对控制交通流量起不了多大的作用。根据研究中心针对杭州人出行规律进行的一次大规模调查的结果，乘公交车出行者占20％，骑非机动车者占48％，步行者占20％，采用其他方式出行者仅占12％左右。他认为，伦敦人的出行方式主要是机动车，这和杭州有着巨大的结构性差别；伦敦收取“交通拥堵费”已成为成功的案例，但如果照搬到杭州却未必管用。

　　杭州市综合交通研究中心顾问、香港城市研究基金会黄良会博士认为，如果杭州想通过收费缓解交通拥堵问题，政府首先要给市民提供一个人们愿意选择、能够替代开车进城的高效率的公共交通方式。目前杭州的城市公交系统仍在进一步完善中，征收交通拥堵费的条件还不成熟。而伦敦之所以能通过收取拥堵费的方式来控制私家车进城，是因为伦敦有着发达的公共交通，其中12条地铁线共长250多英里，地铁站多达274个。每天伦敦还有6500多辆公共汽车在700多条线路上运行。正因为伦敦发达的公共交通能保证市民快捷舒适地到达城区，所以伦敦市民对市政府采取的这种“控制私家车进城，鼓励市民乘坐公共交通”的措施表示理解。如果杭州在尚无完善公共交通的情况下限制私家车进城，那么，在高峰时期已显得相当脆弱的杭州公交系统，将如何承受被交通拥堵费“调节”过来的原来的开车上班人群？

　　公车是收取“道路拥堵费”的最大受益者？

　　就在杭州市交警研究收取“交通拥堵费”时，公车问题又成为人们议论的中心。私家车司机小王说：“公车与私家车相比，公车上路时间和次数要多得多，因为是公车，费用由公家掏腰包，有些人就是咫尺距离也要以车代步，而私家车就不一样了。所以不能够把眼睛只盯在私家车上，而应该先把公车数量切实减下来，再来谈是否收取交通拥堵费的问题。”黄良会博士认为，中国城市的公车太多是收取“交通拥堵费”的一大瓶颈，“大量的省、市、区级政府机关和企事业单位都在杭州市中心，它们拥有的大量公车每天在高峰时段穿行于拥堵路段。”黄博士认为，现在杭州老城区约有30万辆机动车，除了20多万辆私家车外，还有大量的公车。如果收取交通拥堵费，那么这些公车由于由单位“埋单”，势必会成为道路上的“特权阶层”，收不收费对他们毫无影响。黄博士认为，在仍有大量公车存在的情况下，政府征收交通拥堵费将会形成“道路资源利用的不公平”。一位私家车主告诉记者：“征收道路拥堵费会让我们背上沉重的负担，但公车却还是‘逍遥自在’，并更惬意地享受因‘收费调控’后相对宽松的路面，这是太不公平了。”

　　对世界大城市的交通问题颇有研究的黄良会博士认为，像纽约、伦敦、新加坡、东京、香港等城市的路面交通，除了公交车外，基本上都是私家车和商务车；单位公车的比例非常少。“国外的很多市长都是乘地铁上下班的，象纽约市长布隆伯格和伦敦市长利文斯通。”所以，如果杭州在公车改革还远远不到位的情况下征收交通拥堵费，势必会引起私家车主的不满。

　　交通拥堵费是“最后一张牌”吗？

　　世界各大城市均面临着交通拥堵的状况，但据记者了解，目前通过征收交通拥堵费来缓解交通压力的城市并不多。香港以前曾有过这样的想法，但最后由于市民的反对意见太强烈而放弃。就是被称为交通拥堵费实施最成功的伦敦，现在仍面临很多非议，根据英国工商业联盟（CBI）和毕马威咨询公司（KPMG）的问卷调查结果，12％的受访企业表示，由于每日8英镑的交通拥堵费，使企业被迫丢掉部分客户或供应商。50％的受访企业表示，交通拥堵费增加了企业的营运成本。而交通繁忙的纽约、巴黎、东京、

罗马等世界大城市至今都没有征收交通拥堵费的迹象。

　　杭州综合交通研究中心副主任皇甫佳群认为，目前杭州主城区高峰时期的交通确实拥堵，但这种拥堵还是有序的、可控的，是属于正常的范畴；现在收取交通拥堵费并不合适宜。他认为，从长远来看，首先，杭州必须对各城区的格局进行调整，目前杭州正在大力发展“一主二副三组团”的理念，并在各个新兴城区建立完整的工作区和生活配套区，这样将来就会有越来越多的市民不必进主城区来上班、购物、办事，从而对主城区繁忙的交通进行有效的分流。

　　其次，要大力发展地铁和快速公交系统。如果将来公共交通变得越来越舒适快捷，那么私家车主将会在选择出行工具时展开一个“自我博弈”和“自我调节”的过程，他们会根据出行的有利状况自行选择交通工具。“像纽约一样，市民上班乘坐公共交通，周末自驾出游的状况是一种比较理想的选择。”皇甫佳群说。

　　另外，政府应该根据杭州人口目前出行时“汽车、自行车、行人”三足鼎立的状况，合理分配主城区的道路资源，改善交叉路口的通行瓶颈、建立完善的交通信息预报系统，提高司机和行人的交通意识，这将会使有限的道路资源得到充分的利用。

　　杭州综合交通研究中心顾问黄良会博士说：“中国城市的交通系统就像一个15、16岁的孩子，成长很快，摆脱了幼稚却又不成熟，很多问题需要我们耐心去研究和解决。但每出台一个政策都需要慎之又慎。”（编辑：李旭波）