恶性循环何时了——湖北钟祥汉江大桥提前成“危桥”暴露监督机制缺位

　　设计使用寿命50年、竣工验收时“工程质量等级优良”的湖北钟祥汉江大桥，仅运行10年便成为“危桥”，2005年9月不得不拆除重建。令人费解的是，从4年前该桥出现险情到拆除重建，其工程质量问题迄今无人承担责任，而原先参加该桥设计、施工和监理的单位，再度参加拆除和重建大桥的投标。为此，湖北省委领导日前批示要求严查有关责任人。

　　检测报告披露“主桥箱梁腹板开裂”

　　汉江大桥曾是钟祥人引以为荣的城市标志性建筑，当初交通部门竣工验收时的结论是“工程质量等级优良”。然而到2001年，湖北省交通部门就发现了桥体有裂缝。2004年，大桥“病症”加剧，湖北省交通厅公路局委托交通部公路科研所进行检测后，定性为“危桥”。2005年3月，大桥完全封闭，禁止通车行人。过往人流和车辆只有改道从数百米外的渡口乘轮渡过江。

　　钟祥汉江大桥主桥有5个桥墩，连续有5跨，分主跨、边跨和次边跨；主桥桥墩上用水泥和钢筋浇筑成一块块矩形箱梁，一块块箱梁相接，形成430米长的主桥桥面。

　　交通部公路科研所的检测报告表明，大桥主桥箱梁腹板开裂，中间三跨跨中底板横向贯穿开裂，且仍在发展；两个次边跨下挠严重；混凝土劣化严重；箱梁接段质量较差，箱梁顶板开裂渗水；抽查的底板纵向预应力管道未见压浆；预应力钢束有断丝、滑丝现象，部分钢筋锈蚀严重。大桥目前荷载等级远低于原设计标准，不能满足使用要求。

　　一项质量等级优良的工程为何如此短命？据中国铁道第四勘察设计院桥梁专家蔡云标分析，大桥建成之初混凝土未劣化，钢筋没锈蚀，强度还较高，能满足动静载试验的承载要求。后来桥体混凝土出现裂缝，钢筋开始氧化锈蚀，混凝土出现劣化，强度降低，大桥的承载能力减弱了。除了车辆超限

超载加速了大桥的衰老，桥梁耐久性不够的根本原因在于质量缺陷。

　　重建“危桥”就可以逃避问题与责任么

　　在这座大桥的总投资中，钟祥市（当时为县）政府投资约占2/5，其余为上级交通部门投资，但钟祥市却是大桥的业主，当记者问及谁应为大桥承担质量责任时，钟祥市政府一位负责人只是说“专家们有意见”和“我们要为钟祥创造宽松的发展环境”，便避而不谈了。

　　几位当地干部私下对记者说，市领导也不好多谈大桥的质量责任，原来建桥的大部分投资是上级交通部门的，再说现在建新桥，上面已答应不要钟祥市政府出资。

　　据钟祥汉江大桥加固处治工程指挥部办公室副主任胡志强介绍，这次拆除和重建大桥主桥所需的3400多万元，全部由交通部门以统收统贷方式筹款。

　　湖北省建设工程质量监督总站负责人说，水利、交通和铁路等专业工程按部门归口管理，不归他们管。省交通基建工程质监站负责人则表示，发现大桥有裂缝后，没有人委托质监站对大桥参建单位进行行政处罚。有关参建单位负责人也承认，省委领导批示以前，没人向他们问责。

　　武汉从事桥梁和高速铁路设计的几位专家分析说，钟祥市有求于交通部门，交通部门又不愿自己打自己的耳光，问责便成了一句空话。

　　参建“危桥”的单位又来参加投标了

　　2005年6月，湖北省政府决定拆除和重建钟祥汉江大桥主桥，实施大桥加固处治工程时，原大桥建设业主单位钟祥市政府再次当业主。7月大桥加固处治工程对外招投标，大桥原设计单位、施工单位和监理单位都再次参加投标。原监理单位以设计单位身份，与湖北省路桥责任有限公司组成设计施工总承包单位，还在招标中中标。

　　目前，中国建设工程实行的是政府行政管理部门（如交通局等）、社会监理和施工单位三个层面的质量监督。一旦工程出现质量问题，施工单位应承担直接责任，并受到责任追究；监理单位应承担监理责任，受到经济处罚和通报批评，限制在某个行业某段时期内不得参与招投标；施工单位要出资重新返修工程。

　　湖北专业人士指出，目前一些专业工程质量由部门行使行业监督，弄不好就会失去监督。蔡云标建议，可以借鉴

审计监督特派员制度，中央也可在各省建立工程质量监督特派员制度，行使政府跨越行业和部门利益的统一监督。一旦质量监督特派员制度建立起来，无须“领导批示”，桥梁工程质量责任追究制会自然启动并落到实处，同时还能有效避免转嫁责任和虚化责任的问题。