不仅仅廉价 民营航空迈过混乱元年

　　政策解禁，民营资本暗潮涌动；奥凯单机运营，春秋廉价机票遇挫

　　2005年，对于国内民航业来说，是不折不扣的“民营元年”，从4月奥凯航空作为国内首家民营航空公司正式开飞，到12月中旬国内十余家民营航空公司纷纷筹组；从春秋航空公司率先打出“廉价航空”旗帜后的褒贬不一，到深圳航空骤然转售民资后南航高管的“跳槽”赴任……在民营资本的暗潮澎湃下，民用航空业终于开始迈出改革的步伐。

　　关键字之一 政策解禁

　　从2004年元月，民航总局局长杨元元在国务院新闻办的新闻发布会上表示，我国将在低成本航空公司的建设、低成本航线的开辟等方面做出一些有益的尝试开始，国内民营资本便如同拿到了“尚方宝剑”，不约而同地冲向了民航行业。

　　眼下的奥凯、春秋、鹰联就是在杨局长的这番号召下率先诞生的，然而在2004年，人们还多少对这批新生儿表示担心———由于当时没有出台完整的法律条文，民营资本投资新建航空公司外，对既有民航企业的投资比例也还是个未知数———因此民营航空公司团队能否得以壮大？能否获得一个合法的身份？成为关键问题。

　　2005年7月29日，摆在人们面前的问题终于有了答案。

　　《国内投资民用航空业规定（试行）》（以下简称“《规定》”）通过了民航总局局务会议的审议，并于8月15日起正式施行。这份新鲜出炉的投资规定在“推进竞争，推进公平竞争，防止垄断和区域封锁”原则的指导下，对民航业所涉及的公共

航空运输、通用航空、民用机场等十多个业务板块的投资进行了全方位的开放。

　　关键字之二 奥凯首飞

　　2005年4月11日，民营奥凯航空公司正式开航北京―长沙―昆明航线，宣告着国内首家民营航空公司的正式投入运营。然而，先行者似乎注定不是胜利者———在时隔近一年后，奥凯航空感觉上有些举步维艰。

　　事实上，奥凯航空公司可谓背景深厚，凭借新华航空公司的原班人马以及熟络的政府关系，奥凯航空公司用了短短9个月便完成了所有的筹备工作，更聚集了最为出色的企业团队。然而，虽然是率先开飞，但似乎发展并不理想———其他两家同时获批组建的民营航空公司都在扩充自己的机队，但奥凯航空却仍以一架客机苦苦支撑；坊间传闻的与大韩航空合资的谈判，历经一年多的时间，却仍没有丝毫的消息。

　　有人把奥凯的现状归结为国内民航业的诸多弊端，毕竟航线审批制度、飞行员流动政策等都不是短时间能够解决的瓶颈；也有人则将其归结为奥凯的市场定位不准，在天津那块弹丸之地，不仅有海航的围追堵截，更有国航的虎视眈眈，新生儿要想发展谈何容易。

　　“不以成败论英雄”，这是奥凯董事长刘捷音在首飞时的一句自勉，这在当时给人一种豪气冲天的感觉，而眼下却有些悲壮。

　　关键字之三 廉价机票

　　与奥凯相比，春秋航空公司所破除的障碍要更大得多。

　　2005年7月18日，国内首家低成本民营航空公司春秋航空公司正式开航上海-烟台航线。而此前春秋航空上报的多项低成本服务政策中已有3条在民航总局的默许下得以实现。

　　现在看来，春秋航空除了不再提供航食，并没有从根本上触及传统航空公司的分毫，而其一直倡导的低价机票也通常只占到其日常销售机票量的10%-15%.与眼下国有航空公司“价格战”中大肆抛出的低价机票相比，几乎不值一提。

　　然而就是这样的一家民营航空公司，却始终备受媒体的关注。从开航时空乘人员“提篮叫卖”饮料和食品，到之后低价机票以及低价“机票+酒店”套餐的被叫停，再到受同业排挤被迫征收燃油附加费，以及眼下航班上禁止食用自带餐饮和取消航班免费饮料，都成为媒体的关注点。

　　春秋新闻发言人刘单曾对记者一次又一次无奈地表示，公司的很多举措都是不情之举，但在眼下如果不采取类似的措施，或者会被同业积压而夭折，或者就会背上沉重的成本压力。

　　“我们真的很难，但我们仍要往前走，”刘单如是说。

　　关键字之四 李昆跳槽

　　去年民营航空业最大的新闻，就是国内盈利能力最高的地方航空公司———深圳航空公司被两家民营企业联手收购65%的股权。随后，南航负责市场营销的副总经理李昆又突然空降到深航。

　　于是，这家拥有近30架客机的国有地方航空公司一举变身为国内最大的民营航空公司。

　　对于深航的这次转手，没有人能真正说出个原因。

　　就连曾经视收购深航股份如探囊取物，并在收购失败后放言要“曝光内情”的国航业对深航的收购三缄其口。

　　“这里面有内情，很大的内情，但我不能告诉你。

　　因为会牵涉很多的人。“一位业内资深人士如是说。

　　而李昆的跳槽也有截然不同的两种说法，一种传闻是，李昆与南航高层政见不同，负气而去；另外一种，则出自南航股份总经理司献民之口，“李昆的调动，是南航和深航协商的结果，而并不是所谓的‘下海’。”（编辑：刘洋）