广州地铁票价是升是降 利益相关者博弈全景图

　　陈冀

　　家住广州市荔湾区恒宝华庭的杨桦小姐，在天河区拥有一间自己的广告公司，每天她都乘坐着直达两点之间的地铁穿梭于这个城市的两头。地铁的快捷便利使她少却了挤车堵车之苦。然而，在广州市一些市民的眼中，像杨桦这样每天乘坐地铁上下班已属于“奢侈”行为，因为同样多的里程，地铁票价是公共电汽车票价的2-3倍。

　　近日，围绕广州地铁的调价，人们又在议论纷纷。在“广州地铁线网票价方案听证会”上，人们谈到了在地铁票价背后的地铁建设与运营成本、地铁性质等深层次问题，谈到了政府、企业与乘客之间的“博弈”。而这场博弈的最终胜负，要看能否使地铁运营发挥良好的经济效益和社会效益，以及让更多的人花更少的钱坐上地铁。

　　票价是升了还是降了？

　　广州地铁此番调整票价，拟从按分段计价改为按里程计价。至于调价的原因，广州市物价局局长沈志超说，现行票制有很大的局限性，原来一、二号线站间距基本平衡，但三号线不在城区内，站间距也极不均匀，为适应地铁线网的发展需要，改革现行计价方式十分必要，采取按里程计价更科学、合理。

　　据了解，老百姓最关心的不是按何种方案计价，而是票价到底是升了还是降了。广州地铁总公司提交了三种方案。三个调价方案都确定4公里内起步价2元，并都体现“递远递减”原则，即乘客坐得越远受惠越多。在听证会上，绝大多数代表虽然都选择了第三方案，但都表示出一种无奈。广州市政协委员丁延辉表示：“这三个方案都不是市民期望的降价方案，第三个方案比第一、二个有明显的优势，所以如果非要从这三个方案中选一个，那只能选第三个。”

　　广州地铁现行一、二号线采用“分段计价”票制，即“每相邻两站之间为1个区间，每3个区间为1个段，起价2元，每进入下一段加收1元”的模式，最高票价达6元。按照广州市地铁总公司推荐的第三方案，“起步4公里以内2元；4至12公里范围内每递增4公里加1元；12至24公里范围内每递增6公里加1元；24公里以后，每递增8公里加1元”。按照该方案，明年底一、二号线将有超过1/4的乘车区间降价1至2元，一、二号线全程票价均可从6元降至5元。地铁公司声称，此次制定票价方案的原则是不超过一、二号线的票价水平，三个方案的票价水平均将有所下降。

　　然而，丁延辉等一些代表尖锐地指出：“从目前的情况看，新的票价方案本质上并不是广大市民期待的‘降价方案’。票价制定原则的第一条——不超过目前一、二号线的票价水平——其实是设定了一个前提，就是市民已经接受了一、二号线的票价水平。真的是这样吗？我所收集到的市民意见却正好相反：目前地铁的票价对工薪阶层而言还是偏高，这也是地铁没有成为市民出行的主要公共交通工具的原因之一。”

　　丁延辉的观点引起了代表们的共鸣。记者进行粗略统计后发现，在28名发言的代表中，有17人明确表示“地铁运载量难以饱和，其价格偏高是一个决定性因素”。相当多的代表都不认为新方案是一个降价幅度高达1/4的降价方案。人们失望地看到，尽管现行的一、二号线票价降了，可是即将开通的三号线票价却在上涨。因为根据计算，“三号线共13个站全长36.33公里，按现行的票价计算方法，全程只要5元，而按新票制计算，全程需8元。这算降价方案吗？”丁延辉说。

　　对于老百姓最为关心的价格问题，有关方面似乎特别回避。听证会的主持人在会议总结时表示，“广州地铁调整线网票价的主要目的是变更票制，而不是地铁降价或者涨价，我们也从来没有承诺过要制定一个降价方案，新方案仅仅是一个调价方案。”

　　尽管如此，代表们还是寄希望于能否调整起步价，起步价上调至2元5-6公里是绝大部分听证代表首先提出的优化方案的建议。代表们一致认为，地铁的主要客源都来自于城市中心，而且这一区域的里程又基本上都在5-6公里之间，如果以此作为地铁起步价，将吸引更多人乘坐地铁，从而提高地铁使用率及其票务收入。

　　广州市政协代表、中科院南海海洋研究所主任李莎提出，新票制中以“递远递减”鼓励中长途的乘客坐地铁，似乎与国际惯例相悖离。例如，西雅图市中心的公共交通就完全免费，以尽快疏导人流，这样可以缓解交通堵塞和环境污染。根据资料，广州市民出行距离都在15至20公里。因此建议物价部门有个混合型方案，既照顾中长途乘客，起到规划引导的作用、又降低短途乘客的费用，起到疏导客流的作用。

　　何种成本决定着票价？

　　广州地铁总公司总经理卢光霖一再表示，地铁调整票价完全不是基于盈利考量，也不是要靠地铁营运来获利，而是为了平衡收支，不给财政形成新的负担。

　　对地铁公司亏损还是盈利问题，不少市民针对地铁公司对外公布的财务数据提出了质疑。广州市人大代表、广州市交通运输中专学校教师冯冬桂提出，按照国际惯例，即使是私人投资，公用事业的投入也需要20年左右才能盈利。根据听证材料，1999到2001年，地铁公司还在亏损，但2004年的净利润就有518万元，这个盈利从何而来？

　　卢光霖表示，所谓“地铁公司2004年净利润为518万元”在表述上是不完整的。一般来讲，盈利是指营运收入扣除了“完全成本”后的利润，而地铁的“完全成本”包括建设投资、日常营运费用、银行还本付息、折旧、设备更新等。如果以完全成本来计算，广州地铁不可能盈利。目前广州地铁所谓的“盈利”，是把建设成本剔除，只计算运营成本(包括电费、维修、人工、管理、相关税费等)，在与票价收入、多种经营打包相冲抵后的盈余。事实上目前一、二号线的盈利完全不够支付贷款利息，一、二号线还贷期为30年，一年的利息即达2亿多元。

　　广州市交通委员会退休科长刘建榕则提出了完全不同的看法：“如果公交车定价时也将站场征地、建设成本计入公交票价，那广州公汽绝不止2元钱。有关部门只能将使用后产生的费用作为成本分摊到乘客身上，地铁票价也应该这样。”

　　华南理工大学工商管理学院宋光辉教授也认为：“修建地铁的主体是政府，政府财政资金就是纳税人的钱，因此论证将建设资金计算在内的完全成本定价没有意义。关键在于地铁建成交付使用后产生的运营费用，只有这一部分费用才能作为定价的依据。”

　　广州市政协代表、市社科院研究员蔡国萱强调提出，制定票价时可否考虑以下两个原则：第一，地铁公司是广州市政府全资拥有的公司，属于政府公益性公用事业，到底是企业还是非盈利性组织？作为企业，就不可避免要关心它的成本，追求经济效益；而作为非盈利性组织，则主要用社会效益进行考核，因此应在明确这个前提后再对票价方案进行修正。第二，地铁作为城市公共交通骨干的作用是什么，到底是谁在使用？地铁是城市能力的象征，还是市民主要出行工具？地铁的舒适度、快捷度与市民的期望值是否相同，广州居民是否需要以大理石铺地的地铁车站？如果不根据成本核算来考察，那就要根据是否发挥疏导人流、平衡交通的作用来评价。

　　在听证会上，各方的意见由地铁成本之争演变为地铁性质之争。广州地铁公司总经理卢光霖对此回答道：“地铁公司目前还不能完全清晰准确地定位，但为什么我在陈述理由的时候，特别把地铁公司定位为企业呢，因为企业必须讲成本，必须要利用我们的有限资源，做到社会效益和经济效益双丰收。因此，定位为企业并不是以追求成本效益为目标，而是以追求效益的最优为目标。目前上海地铁的起步价是3元钱6公里，如果地铁单纯追求经济效益，把起步价调整到3元无疑是一个丰厚的意想不到的收益。但是我们没有这样做，因为这一次是调整计价方式，不是定位在涨价或者降价。但是最后的结果，各位可以看到，它是有所下降的。”

　　但卢光霖在总结时又表示，“广州地铁自1999年开始向公众公布年度报告，地铁的年报是经国际认可的会计师事务所

审计的，地铁公司没有任何可隐瞒的，因为地铁是个非盈利性组织。”

　　人们注意到，广州地铁公司的定价原则有一条是“力争不给市财政形成新的负担”。广州市物价局局长沈志超表示，确定地铁票价没有一个通用的国际惯例，完全依据各国政府的财力而定，地铁公司的成本报告只能作为政策参考，而不能作为决策依据。

　　对此，广州市白云化工实业有限公司凌岚提出异议，“财政对公共交通给予支持是政府的责任，而不是负担；这种责任不能减少，还应该加大。”代表丁延辉也认为：“发展地铁的目的是降低整个城市的运行成本，如果政府因为地铁公司眼前的盈亏而抬高票价，代价是牺牲整个城市的运行成本。”

　　尽管对地铁的定位仍存在争议，但绝大多数人都肯定地认为，地铁作为政策性交通工具，应强化其公益性与社会性特征，因而必须把地铁的社会效益摆在首位。

　　如何科学合理定票价？

　　作为乘客，希望票价越低越好，作为地铁公司，希望乘客越多越好；而如何实现“双赢”，票价显然是最关键的因素，因此科学合理地确定票价关系到地铁的可持续发展。虽然公众要求降低中短途票价的呼声比较高，但广州市交通规划研究所的专家代表马晓毅却另有看法，他说，“地铁票价并非越低越好，从地铁公司提的方案来看，短途票价要提高、中长途票价降得不够。”

　　马晓毅进一步解释说，“地铁和公共汽车特点不同，地铁的优势是准点、长距离和大批量运输，但线路过粗，公汽则深入社区，但速度慢、容易塞车。地铁起步价过低必然会伤害公交行业，政府要努力的是使分属不同建制的地铁和公汽、电车等公共交通工具联合起来，地铁负责大量的长途运输、公汽负责将乘客送达各个社区。同时，应鼓励公共交通和私人个体交通相竞争，看谁能争取到更多客运量。依目前的发展水平，到2010年广州可能仍不具备实现公交内部竞争的能力。”

　　“要讲社会效益，乘客免费乘坐地铁的社会效益最大，因此孤立谈地铁票价意义不大，而要从整个公交系统来进行评价。短途票价不宜定得过低，地铁和公汽各有特点，其票价比定为1:1.5比较恰当，保证它们各司其职。”马晓毅说，但“中、长途票价递远递减”的原则在新的票制方案中力度仍然太小，除了1、2号线是追随客流建设的外，广州建设3、4、5、7号线的目的是要以长距离、大运量的客运交通拉开城市布局，现在广州公汽、电车的的平均运距为8公里，而地铁仅为5.32公里。按我们的设想，这两种交通工具的运距应该倒过来才符合各自的交通职能。”作为专业人士，也许马晓毅的这种观点可以使人们从单纯对票价的争议中进入一种新的思维空间。

　　当然，乘客应该理解的是，作为公共交通，地铁有其特殊性，如好的公交车一辆才几十万元，一般的10多万元，而地铁一节车厢1000万元，1号线因为是

进口车厢，一节1500多万元；地铁建设在地下，每公里隧道建设成本3000万元至5000万元不等。广州地铁尽管有广告、商铺、通讯等多种经营，但没有物业收入作为强大后盾。

　　来自广汽丰田

发动机有限公司的代表郭晓东提出，地铁公司单单从票务收入方面肯定是亏损的，但是可以通过其他渠道，如上市融入社会资金等方式来弥补，通过地铁发展能带动无限的商机，提升地铁的造血功能。另外，更应运用大交通的概念，充分利用现有公交系统已有的资源优势。如有代表建议，通过提高优惠幅度鼓励乘客多使用现主要用于公交车的IC卡“羊城通”，通过提高地铁乘客“羊城通”的使用率，降低地铁公司投入在票币制作和回收上所耗资金。

　　广州市物价局局长沈志超在听证会的总结中指出，作为公用事业，地铁票价要兼顾六个方面的利益。首先，兼顾社会、经济效益，地铁营运是企业，投资是政府，要取一个适当的结合点。其次，兼顾财政、企业、市民三者利益，政府每年投入60亿元，政府财力有限，不可能无止境投入；企业运作，6000多人的公司要自己解决工资问题；乘客的利益也要考虑，按完全成本，一号线每乘次的票价要30多元，但不可能采取这样的定价。第三，兼顾眼前与长远利益，要考虑2010年7条线全部开通时的情况。第四，考虑新旧两种票制，总体水平不上升，里程计价四舍五入，而且新票制套入老线高于现价的，将维持原价不变，以衔接好新旧票制。第五，短、长途乘客价格调节，广州地铁的短途乘客未必有很多，还在培育中，因此，采取递远递减原则。第六，兼顾地面、地下交通，公交车白天平均乘距7.29公里，花2元，地铁一、二号线平均乘距5.3-5.5公里，花3元，才贵1元。

　　通过地铁的票价之争、成本之争和性质之争，人们看到，在一张小小地铁票的背后，确实需要权衡错综复杂的关系。而最关键之点在于，应通过政府的干预，确定一种乘客可接受的价格范围，让更多的人坐得上地铁，维持支撑地铁发展所需要的足够的人流，使地铁由此尽快走上良性发展之路。(完)