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12月16日上午9时许，北京广运饭店，石太（石家庄-太原）高速铁路工程Z11标段为期6天的标前会在此间举行。
2004年1月7日经国务院批准的《中长期铁路网规划》显示，到2020年，计划全国建成超过1.2万公里的高速客运专线和约1.6万公里的其他新线，铁路营业总里程达到10万公里。
作为该规划首条开工的高速客运专线，石太铁路客运专线有限责任公司（简称“石太铁路公司”）早在今年12月1日即已发布了工程招标公告。
随后的12月4日，温家宝总理启程考察欧洲五国，心怀忐忑的法国三家公司———空中客车、阿尔斯通和阿海珐，借机分别向中方兜售他们的飞机、高速列车和核电技术。
次日，在中法签署的一系列双边合约中，其中一项正好是提供给石太工程的一笔价值1.5亿欧元的贷款。
据《中长期铁路网规划》测算数据，未来15年我国铁路建设的资金总需求为2万亿到2.5万亿元。“真诚欢迎各类投资者参与中国铁路建设。”在今年9月的一个铁路投融资论坛上，铁道部副部长陆东福一再强调，当前社会资本投资中国铁路已没有禁区。
不过，被同时视为此次改革“试验田”的石太、武广（武汉-广州）两条高速客运专线，目前正经历探索投融资新路径的阵痛。
省部合作
11月16日前后，石太铁路公司的霍先生正式从太原市工商局接到《企业法人营业执照》。至此，经过山西、河北两地长达半年的争夺之后，该公司正式落户太原。“到2008年，我省群众将可乘高速列车去看奥运会。”山西当地媒体如是描述其胜出之情。
石太高速客运专线是铁道部规划建设的“四横四纵”高速铁路客运网骨架之一，东起石家庄北站，途经河北辖区的石家庄、鹿泉、井陉，再经山西境内的盂县、寿阳、阳曲，止于太原站。专线全长190.28公里，估算总投资170.75亿元（折合21.08亿美元）。
据工程规划，石太线设计速度目标值为200公里/小时，预留至250公里/小时，建成后石太一小时即可到达。按照部省合作协议，该项目由铁道部、河北省、山西省三方共同投资建设。
一个背景是，自2004年以来，铁道部相继与30个省市签订了战略合作协议。各地方政府非常积极，或直接出资，或以征地拆迁费用、资金入股参与铁路建设，并在税费、料价等方面提供优惠。据了解，以此模式运作的9条客运专线的项目公司正在筹建中。
石太专线《项目建设书》于2004年9月获得国家发改委批复，同年12月又获批《项目可行性研究报告》。整个工程拟2008年建成，另加半年调试期，总建设工期为4年。
为保证工期，该项目的控制性工程南梁隧道已于今年6月11日先期开工。随后的6月21日，由铁道部计划司，河北、山西两省发改委共同牵头，石太铁路公司发起人第一次会议在京召开。当时确定公司注册资金为5亿元，在三年内增资至65亿元（约占工程建设总投资的50%）。
8月4日，公司出资方最终确定，10家股东分政府出资人和社会出资人两大阵营。其中：北京铁路局代表铁道部出资27亿元，占41.54%；河北省建设投资公司、石家庄市建设投资公司代表河北分别出资5亿元，占7.69%；山西焦煤集团、华晋焦煤有限责任公司代表山西分别出资7.7亿元和3.3亿元，占11.85%和5.07%；中国华能集团公司出资5亿元，占7.69%；太原钢铁集团出资3亿元，占4.62%；中铁十二局出资2亿元，占3.08%；山西美锦能源集团出资1亿元，占1.54%；山西天易外贸货源有限公司出资1亿元，占1.54%.
以注资来源地论，位处北京的铁道部，拥有相对优势的行政权力；山西集中了国有与民营两大阵营，出资构成持相对控股优势；河北主要以专线建设所需土地的征地拆迁补偿费用作价入股，其所持股权明显处于劣势。
被压抑的民营投资冲动
“国家铁路、地方政府、民营企业的关系可以变为三方得利，是项目筹备顺利的主要原因。”12月16日，铁道部工程交易中心一位人士告诉记者。
由该中心负责的石太专线工程招投标工作，将在铁道部工程招投标管理办公室和部监察局的督管下完成。而早在项目设立之初，石太铁路公司筹备组即已成立。
按铁道部发展计划司司长黄民的说法，为解决多年来困扰铁路发展的投资不足问题，铁道部提出了加快铁路投融资体制改革的基本思路，即“政府主导、多元化投资、市场化运作”。这正是石太公司的合营模式。
4月19日，公司筹备组首次与山西华运集团、茂盛集团、安泰集团、三佳集团四家民营企业签署了战略合作意向。“民营资本投资铁路的动力在于，可以获得安排运力的优先权。”中国社会科学院工经所企业管理研究室副主任张承耀说。
根据铁道部的运输协议，参股铁路建设的企业可以获得优惠条件，铁路优先为其安排运力。特别是在一些运力紧张的地方，铁路运输计划就是企业的咽喉。尤其在运力繁忙时，民企的运力更是无法得到保障。
“民营资本参与国家铁路建设，主要出于对运力的需求。”山西某民企铁运部负责人也表示。该公司曾力举参与石太工程的投资，在其看来，能否出资参股取决于多方面的因素。
在石太项目中，山西华运集团、茂盛集团、安泰集团、三佳集团均无功而返。最终确立的10家股东单位中，仅山西美锦能源有限公司和山西天易外贸货源有限公司为民营身份。
“我们不会轻易放弃的。”山西华运集团业务部经理张爱珍表示，公司还将努力争取投资国家铁路。
安泰集团一位不愿具名的人士解释，公司投资铁路建设，往往既没定价权也没控制权，而且资金收益还不确定，这是其最终放弃的原因之一。
据其介绍，在运作参股石太工程中，铁道部对民企投资参股石太铁路客运专线的资金要求一般不超过1亿元底线。如以该工程静态投资为126.37亿元计算，1亿元的投资显然无法拥有话语权。
2004年7月和2005年2月，国务院先后发布《关于投资体制改革的决定》和《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》，为中国铁路投融资体制改革扫清政策障碍。
据《中长期铁路网规划》推算，我国每年铁道资金需求量超过1000亿元。但近几年铁路的投资额一直徘徊在500亿至600亿元之间，资金缺口相当巨大。从资金结构来看，2004年铁路基建投资516.32亿元，其中铁道部投资476.83亿元，占92.4%.民间资本和外资参与极少。
按铁道部的计划，今年在该部的投资额度将降至80%.为此，铁道部在今年7月出台《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，全面开放铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元经营四大领域，并制定了七项措施扶持非公有制经济参与铁路建设经营。但在多数民企看来，在社会资本（指民间资本和外资）应享有的定价权、收益权、退出机制等方面，上述新政均无明晰的政策和法律保障。
可佐证的案例是，2005年2月23日，首个民资参建的铁路项目浙江衢常铁路的建设用地已通过国土资源部审核。该项目民营资本占有32.5%的较大持股比例。但目前铁道部已明确提出，在工程完工后折价回购民间股权。
武广模式与回报率之辩
与石太专线同时令业界瞩目的还有武广专线。
作为今年铁道部批准的37项重点工程（共计3220公里）之一，武广工程于今年6月23日在湖南省长沙县浏阳河特大桥桥址处开工。
武广客运专线北起湖北武昌，南抵广州，初步建设计划全长989公里，全线设车站25个，其中客运站11个，始发站包括武汉、新长沙和新广州站3站。建设总工期4年半，建成后满足开行时速200公里以上客车的需要，届时从武汉到广州将从目前的12小时缩短到4个小时。
铁道部部长刘志军在开工仪式上说，要建好这条投资930亿元（现在一说已增至1000余亿元）的铁道，使之成为中国铁路快速客运专线的示范性工程。
事实上，该工程的示范性更在于它的融资模式上。今年4月初，中国铁路建设投资公司（简称“中铁投资”）和武广铁路客运专线公司筹备组（简称“武广公司”）公开《引资公告》，向国内外投资者抛出了一个180亿元的巨大绣球。
有媒体评价，“把铁路主干线投融资向社会资本开放，这在我国铁路基建及运营史上尚属首次。”
武广铁路客运专线的构思始于2003年“两会”期间，由广州市市委书记林树森提出的一份经31名代表签名响应的议案，希望国家尽快修建京广客运专线武昌到广州段。
记者从武广公司计财部获悉，该工程总投资的一半（约500亿元）已获得银行贷款的承诺，另一半为资本金，其中中铁投资出资51%，广东、湖南、湖北三省以专线建设所需土地的征地拆迁补偿费用作价入股，余下约240亿元向境内外募集。
武广公司的陈佳介绍，待武广客运专线建成后，京广线和武广线将实行客货分流，“京广线主要走货运，武广线走客运，实行错位经营。”
《引资公告》承诺，将充分考虑其他投资人的合法权益和投资回报要求，并在运价、运量、沿线土地开发利用、税收等方面按照市场化运作需要，积极争取国家优惠政策和铁道部相应的优惠政策。
《引资公告》同时强调：“经初步测算，武广专线全部投资税前内部收益为10.07%，税后内部收益为7.98%；自有资金税后内部收益为8.39%.”
不过，有人士对如此高回报率表达出自己的怀疑。总资产高达5000亿的铁道部，自1999年起才刚刚扭亏，盈利5000万元，2000年与2001年的盈利都是5亿元，利润率只有3%，而资产利润率更是仅有0.46%，与此同时，铁道部每年的运营成本高达162亿元，并且这还是没有把每年的基础设施投资计算在内的数字。
另一个事实是，目前我国投资回报率一般在6％，最高的广深高速铁路每年的净资产收益率为7％左右。由长江巴黎百富勤研究部经理江浩完成的一份报告指出，“即使是效益最好的2000年，铁路系统的净资产回报率仍然低于银行3个月定期存款利率。”
据了解，包括平安保险、中国人寿在内的数家保险公司，均与武广铁路公司有过接触。但事情过去8个月了，尚未最终确定。
长期关注铁路投融资的中信证券研究室于军博士认为，如此大额投资，民营资本大量涌入的可能性不大，但对如国家投资开发公司等以基础设施建设为主业的公司具有极大吸引力。
华南理工大学风险投资研究中心副教授李存行则表示，外国财团联合投资的可能性也比较大。
铁道部“资产大摸底”背后
2005年9月20日至21日，铁道部主办的“中国铁路投融资改革论坛”在京举行。国务院有关部委、地方政府领导和国内外铁路、金融、企业界的专家300余人出席论坛，共商中国铁路投融资改革大计。
铁道部总经济师黄民在主题为中国铁路发展与投融资改革的发言中表示，“拓宽融资渠道，为社会资本投资铁路提供更多选择；建立健全相关法规，保护各类投资人的合法权益。”
鲜为人知的是，在此次论坛之前，铁道部刚刚完成一项针对全路系统的“资产大摸底”。
7月19日，铁道部财务司召开的一次内部会议上进行的小范围通报：从即日起，以文件的方式向全路系统单位布置“清产核资”工作，9月底全部完成。
“清产核资”方案的内容主要包括：各单位年度预算及其执行和决算、财务收支、会计核算和资金管理、工程建设、物资和装备及器材采购、库存情况、资产管理、债权债务和经济遗留问题的处理等。
从时间来看，此次内部大摸底开展时间，正值《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》下发之时。
一个被再三提及的可能性是：对内部系统进行自我审计是铁道部为了摸清现有的资产状况，好为下一步改革做准备；也应该与最近的一次改革有关。
正如黄民在中国铁路投融资改革论坛上所言，改革方向将瞄准债券融资、项目融资、股权融资等多种方式，实施投资主体多元化的多种建设模式。
铁道部的一名高级官员透露，早在2004年11月，铁道部组建了中铁投资公司，开始其政企分开的探索。在石太、武广等工程中，该公司不仅实现大范围的省部合作，还发挥投资杠杆作用，吸引个体、民营等非公有资本对铁路建设项目参股。
据其介绍，正在讨论的方案是，将旗下的中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特货运输有限责任公司、中铁行包快递有限责任公司三大专业运输公司，以及效益较好的路段进行改制试点上市，以募集资金投入铁路建设。
至于目前已上市的铁龙股份（600125）、中铁二局（600528），下一步将通过资本市场增资扩股、资产重组的方式做大做强铁路主业。
摩根士丹利一位不愿意具名的分析师称，中国铁路系统的监管框架，尤其是其票务和收费结构，必须得到全面革新，才能吸引国外投资者。但政府要求制定票价和货物运费，这方面可能会使外国投资者望而却步。
安全之虑与技术之争
本月初中国高层的法国之访，再次触动法国企业阿尔斯通公司的神经。
就在12月5日中法签署有关石太工程1.5亿欧元贷款协议后不久，法国阿尔斯通公司一位发言人表示，公司正计划竞标石太工程的电气与信号工程建设。
记者从铁道部工程交易中心获悉，目前国内多个高铁工程均采取了分拆招标的方式进行，即铁路建设、机车供应以及信号系统分开招标。在石太工程Z11标段的标前会上，目前招标方已陆续接待了中铁十六局、中铁十二局，以及来自国外的阿尔斯通公司、德国西门子、日本川崎重工等。
“我们希望能够整体中标，但如果分拆开来，我们也有能力承建。”在标会现场，阿尔斯通公司一位代表告诉记者。
据其介绍，法国阿尔斯通还加入了新近即将招标建设的“京津高速铁路”项目的竞标。“我们正在关注这一项目，一旦正式招标，我们将全力以赴。”
有人士认为，石太、京津两大工程的成功中标，将成为阿尔斯通公司走向京沪高铁项目的红地毯。
中铁十二局（系石太铁路公司股东）一位代表认为，上述两项目不会由一家公司独揽。就国外而言，预料德国西门子、日本川崎重工、加拿大庞巴边公司都将成为该项目竞争者。
铁道部工程交易中心一位官员介绍，按铁道部此前制定的目标，在客车车辆方面，时速200公里以下机车车辆，引进关键技术，逐步国产化，达到国际标准；高速铁路动车组和时速200公里以上的机车车辆，整体引进技术，逐步实现国产化。
鉴于这一现实，法国阿尔斯通公司已表达出转让其核心技术的意愿。一个细节是，今年4月初，阿尔斯通公司交通运输部总裁菲利浦·梅里埃曾专门赴中国进行斡旋。梅里埃在华期间公开表示，要做中国最可靠的合作伙伴，中国是阿尔斯通下一个技术转让的目标。
技术转让的另外一个目的，是争取与中国本土企业的合作，扩大在华影响力。今年7月，北京交通大学启动与阿尔斯通联手开发有关中国铁路建设项目。“我们作为铁道部的人才培养摇篮，与铁道部有着天然的合作基础。”副校长李学伟曾在采访中说。
有评论分析，如果双方联手，将为阿尔斯通中标中国更大的高铁项目增加新的筹码。由于中日近期关系的紧张，日本财团在该领域的竞争力也明显式微。
同样在今年7月，德国交通建筑与住房部长施托尔佩低调抵华，与铁道部部长刘志军签署《交通建筑与住房部铁路合作协议》，其中引人注目的一句话是，双方将就“高速客运专线设计施工展开合作”。（编辑：石淼）
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