铁道部决定，全国铁路年内将进行第四次提速，明确：提速的重点在陇海、兰新线。目前，青藏铁路的修建也在积极前期准备中，这将对西部大开发产生巨大推动作用。与此同时，民航总局的“禁折令”在经历了一波三折后，终于以各家航空公司在150条国内联营航线续签协议而暂告平静。而随着国航、东航和南航三大航空公司的重组为集团化经营，标志着中国民航正在大步迈进市场经济的大门。

　　春暖花开，又到了旅游旺季。

　　或许您已经留意到，近一时期，媒体有关铁路和民航的报道多了起来。由于人们的出行少不了要和这两个“交通巨头”打交道，铁路和民航的频频“露脸儿”，自然也就引起了人们的格外关注。

　　铁路年内还要提速

　　经济发展了，人民生活水平提高了，老百姓和飞机、火车接触的机会也就增多了。

　　由于国民经济持续增长的拉动作用，近年来，全国铁路先后有过3次大提速，初步形成了以北京为枢纽、以四条干线为大动脉的快速铁路运输网。

　　殊不知，提速以前，铁路是在怎样一种状态下运行———亏损经营。

　　照理说，铁路是大运量，线路四通八达，全国流动人口又多，坐火车是老百姓出行的首选交通工具，车轱辘一转肯定赚钱，哪有亏本的道理。

　　事实上，自1995年铁路实行浮动票价之后，在整个社会客流急剧上升的情况下，原本“爆棚”的铁路客流却急转直下，甚至到了运力“吃不饱”的境地。以北京铁路局为例：1995年和1996年，铁路客流以每年500万人次的速度递减。

　　也难怪，火车跑不起速度来，客运列车平均时速只有40多公里，走一趟乌鲁木齐单程至少需要五六天时间，去一趟成都单程最快也要两天多时间，好不容易放几天假全耽误在路上了。又赶上票价上浮，可以说，铁路失去了很大一部分客流。

　　1997年4月，铁路第一次大提速，客运列车平均时速提高至60多公里，同时快速列车作为新产品应运而生。这一年，北京铁路局到发旅客列车157对，与上一年同比只增加了25对，但列车运行速度上去了，结果出现了旅客大回流，当年客运量便回归到下滑前的水平。

　　1998年到2000年，铁路又连续两次提速。从1998年起，北京铁路局就开始扭亏为盈，而且前后3次提速，效益连创历史最高水平：1998年比1997年增收了8.5亿元；1999年比1998年增收了9.2亿元；2000年比1999年增收了9.1亿元。

　　除了每年的探亲流、民工流、学生流几大运营高峰以外，近年来，“假日经济”成了社会的一大经济增长点，而铁路的大提速正好与假日旅游的“火爆”不谋而合。

　　的确，旅客出行，就图个方便快捷。坐飞机倒是挺快，但飞机场一般都设在城市的边缘，来回打“的”、候机安检、托取行李等多有不便，且“天有不测风云”。相比较而言，还是坐火车实惠更多，由一个城市的中心到另一个城市的中心，减少了诸多麻烦，而且风雨无阻，安全系数更大。尤其是铁路提速以后，中短途列车“朝发夕至”、“夕发朝至”，就是说，500公里至1500公里的距离，或是早上走晚上到，或是晚上走早上到，什么事儿都不耽误，连住店钱都省了。旅客何乐而不为。

　　这一两年，开发大西北逐渐升温，西北通道又成了铁路热线。铁道部证实说，铁路年内还将第四次提速，而此次提速的重点就是陇海、兰新线。显而易见，这对活跃东西部地区的交流，加快大西北开发建设的步伐将产生重大影响。

　　据介绍，按照新的铁路运行图，陇海、兰新线的客运列车最高时速可达140公里。如：北京到乌鲁木齐的T69／70次列车，可比现在的运行图压缩至少12个小时，就是说，48个小时即可到达。此外，京九线浙赣段、京广线武昌到广州段、西南线武昌到成都段、汉丹线汉西到襄樊段以及大连到哈尔滨段，线路行驶列车也将提速至140公里。如：北京到深圳，提速以后，24小时即可到达。神速！简直令人惊讶。

　　与此同时，新图对旅客列车的分类和车次将做重大调整，分三类即：特快列车，车次为“TXXX”；快速列车，车次为“KXXX”；普通列车，车次为“1001—8998”四位数。

　　目前，整个铁路系统正全力投入提速前的各项准备，毕竟提速不是一件很容易的事，当中涉及面很广、科技含量很高，但至迟提速估计不会超过10月份。

　　民航客运公交化

　　相对于铁路而言，民航的优势就体现一个“快”字，尤其是中远距离，铁路即使提速一时也无法和民航抗衡。这是不争的事实。

　　倒是一则消息使民航部门不得不居安思危：铁道部正积极论证北京到上海实施磁悬浮列车的可行性，设计时速将达到200公里。京沪线如此，京广线等也不无可能。况且票价估计也不会高于现在飞机票的水准。很难想象，这种“子弹头”列车一旦投入更多的线路，将会对民航客运带来怎样一种冲击。

　　事实上，民航近年来发展的势头还是很猛的。目前，国内已有民用机场139个；航空公司达30多家；客运量2000年达6722万人次，比上一年增长15.4%。同时定期航线增多了，已达1165条，而且服务网点遍布街头，为人们的出行提供了很大方便。

　　应对铁路大提速，民航总局于1997年放开价格管理，实行“一种票价，多种折扣”的政策，这对激活航运市场、吸引更多的客流是有益的。不承想，随后的“打折风”愈演愈烈，折扣越打越低，而且不分团体散客来者不拒，致使一些航空公司之间形成恶性竞争，民航客运市场一度陷入混乱。

　　1999年2月，民航总局和国家计委发出“禁折令”，明令禁止国内航线机票打折，团体票最低只允许打九折。“禁折令”初期收到较好的效果，但也使航空公司丧失了按照市场变化适当调整票价的自主权，受利益的驱动一时出现了机票代理市场的“暗折票”。以致才有后来“禁折令”的稍微“松绑”，允许各联营航空公司对北京至广州、北京至深圳、上海至广州、上海至深圳等7条联营航线试行“特种票价”，明折明扣，最低可打六折。

　　此前，业内人士还乐观分析，认为4月份国内航线机票有望全面放开价格。而3月底在武汉结束的国内联营航线协议续签会议，20家航空公司在150条航线签订了联营协议，同时民航总局规定：违反“价格联盟”擅自降价的需向其他联营方赔偿。针对前一段的传言，为此，民航高层解释说，联营协议“积极面大于负面”，况且机票价格现在全面放开尚不成熟。

　　目前民航的格局是，几家大的航空公司掌握着民航70%的市场份额，剩下的30%由几十家中小航空公司去竞争。而在久已上演的“价格大战”中，应该说，更多的航空公司是靠实力跻身市场，赢得了份额。只有一小部分航空公司是靠低价位吸引客源，虽勉强维继，但一般背后都有地方政府的支持，即使赔钱也“死扛”。

　　民航市场有“三足鼎立”之说，即：中国国际航空公司、中国东方航空公司和中国南方航空公司，且有“三分天空”之势。最近，东方航空公司已宣布启动京沪、京港、沪港的“东航快线”。此计划通过密集的飞行和整点的航班，拉近了北京、上海、香港三地间的距离，实现了航班公交化。

　　据介绍，东航的上海———北京———上海“快线”，从虹桥机场始发的班机，每天从早8时到晚8时，共计12个航班；从浦东机场始发的班机达到每天10个航班。上述航班至迟7月份即可实现整点起飞。而虹桥至香港每日往返16个航班，到7月份可增加至每天20个航班。航班密度的增加，使旅客对出行的选择和行程的安排更灵活，就像是坐城市公交车一样更方便。

　　其实，航班公交化已是国际趋势，如美国洛杉矶至纽约的航线，每15分钟就有一个航班，旅客可以随意选择。而中国民航一直也在向这方面努力，可以说，这次东方航空公司开了个好头。但推行航班公交化仅增加航班密度是不够的，需要改进的方面很多，比如：缩短登机时间、设专用通道、可使用“电子机票”等。

　　据悉，东方航空公司现已将飞机起飞前30分后不许登机的值机规定改为20分钟，并在机场设立了值机柜台，旅客明显感到比过去便捷了。目前，其他方面的改进也在进行中。

　　铁路民航“和平竞争”

　　对铁路和民航而言，严格讲，飞机不属于大众交通工具范畴。不是说老百姓花不起钱坐飞机，是说人们出行选择交通工具的频率，火车远远高过于飞机，而且运载量无法相比。事实上，民航的主要客流而今依然是那些“白领”和“公干”一族。

　　有市场就会有竞争。铁路大提速也好，民航“价格战”也罢，无疑，都是为了吸引更多的客流，拓展更大的市场空间。然而，初期铁路和民航互相争客流的现象尤为突出，而在各自取得一定市场份额后，竞争趋于缓和。准确说，目前二者的竞争是一种良性竞争，或者说是一种优势互补的关系，各有各的客流定位。

　　追求经济效益的最大化，是企业的本质属性。随着市场化进程的加快，为巩固已有的份额，谋求更大的利润，人们注意到，铁路和民航开始更积极地抓改革，尤其是在体制上动“大手术”。

　　记者分别从铁道部和民航总局获悉，从今年起，铁路和民航都将加大改革创新的力度，其中一个共同点就是：实行政企分开，主管部门与运营企业脱钩，组建“大公司”或“大集团”，面向市场，自主经营。

　　铁道部将以第四次大提速为契机，围绕“网运分离”这个中心，陆续组建路网公司和若干个客、货运公司及专业公司，向社会开放客、货运市场。除客、货运和路网等大公司的组建牵扯面广稍迟缓外，此前，专业公司的中国铁通公司已率先成立，其他包括货车租赁、集装箱公司等不久也将对外“挂牌”。

　　与此同时，民航将通过积极推进票制改革带动实施整体改革，实现各航空公司之间的联合并组建几大航空集团，同时给予集团公司更大的自主权，从而加快民航最终向市场化过渡。

　　据悉，中国民航的重组方案已经上报到国务院。此次重组完全是根据企业自愿的原则，就是：以北京、上海、广州三大城市为航空基地，以国航、东航、南航三大骨干航空公司为“航母”，联合众多中小航空公司，形成规模优势，这是中国民航在建立现代企业制度进程中迈出的重大一步。

　　航线和铁路线是宝贵的资源。随着体制改革的深化，优化资源配置，对资源进行重新整合，已成为民航和铁路部门运筹的方向。民航三大集团公司一旦重组，将使国内民航主要资源航线的潜能得以最大限度地挖掘和拓展，可大大提高中国民航的整体竞争实力。而铁路的再次提速和将要实施的“网运分离”，更是对资源配置的一次全面整合，也将产生巨大的经济效益。

　　面对同一市场服务主体———客流和物流，无论是民航重组还是铁路提速，最终的受益者还是老百姓。近年来，按照市场需求配置资源，铁路和民航部门不断推出运输新品种便是例证。

　　据介绍，在保证正常运输任务的前提下，铁路大动脉先后出现了学生专列、老年人专列、民工专列、麦收专列、扶贫专列、北大荒专列等，北京局还利用铁路枢纽的优势，开行了定点旅游专列和流动旅游专列。与此同时，民航也增加了旅游包机、客运专机、商务快运、货物专运等项业务，取得了较好的经济效益和社会效益。

　　有消息说，民航部门正在将代表世界民航服务最新水平的“无缝隙服务”模式进行推广。这种服务就是：从旅客计划出行开始，便提供网上查询、订购机票、即时送票、市内办理登机手续、机场设立晚到旅客专柜到全程陪护、一票到底等服务。

　　民航服务再上新水平，那么，人们也期待着铁路的服务能够上水平。(文／本报记者崔悦民 摄影／程铁良)