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专家学者代表、中国民航管理干部学院黄为：作为业内的研究者，觉得国内航空业的发展还是欢欣鼓舞的，从消费者角度听到很多对航空运输企业的理解，我觉得航空运输业发展的前景是非常光明的。第一，关于社会平均成本合理的问题。在最后评价方案里有很多前提和假设，因为在评价它时是基于一定的条件，当时在讨论社会平均时合理的时候也考虑到未来的变化，不应该完全基于过去的情况。
但是在制定价格时，首先要有一个可评价的东西，建立在未来的基础上，可能更缺乏可行性。现在基本的结论是基于现在特定的环境和条件下的。这里边也许有些费用本身的构成未必是完全合理的，但是它是一种客观现实，在未来不远的将来，我们不能预期它改变的情况下，这种情况是一种相对合理的评价方式。所有的合理性都是基于一定的不合理条件的，条件变化了，相应的结果也会随之变化，也应该做相应调整。
第二，关于基准价的范围。基准价是基于成本的水平。我们国内的航空企业特点就是运营成本高。我们从欧美国家购买飞机的数量总体来讲是比较少的，所以在跟人家谈价的过程当中，获得的价格也是不优惠的。这样一些情况都决定实际上我们在获得相同的生产资料的时候，比国外航空公司来的更高。但是应该说，我们还是获得了一些劳动力成本的优势，所以平均来看我们比他们还低，但是低不了多少。
我们的消费水平又不像国外那么高。在这样的情况下，在高成本和低的票价水平之间如何权衡，使消费者能够获利，使航空运输企业也能够获利，这确实比较难。我认为新的改革方案提出一种方法和思路，就是给你一个空间，你肯定不可能单向的价格下降，如果单向的价格下降，航空企业肯定都亏。消费者当中不能都拿低票价，要有能买高价票的，这就涉及到幅度的问题，究竟什么幅度是一个合适的幅度，消费者能受益，航空公司企业也能够保本经营。
按照现在的价格方案，单向下降到六折，肯定下降的比上升的要多，实际上上升的可能性都不是很多。当下降的幅度大，下降的数量又多的时候，怎么样才能通过上升的来补偿下降的损失呢？其实国外的方法只有一个，上升的既然数量少，上升的幅度就应该大，才能上下相抵。实际上从盈亏保本的角度来看，上浮的幅度比下浮的幅度小的方式，对于航空运输企业经营来讲，风险是巨大的。
作为消费者，我也非常高兴看到价格下降更低。假设我们把价格降到四折的水平，在市场竞争比较激烈的情况下，都用四折销售，盈亏平衡客座率要超过140%，就是说100个座位坐140个人才能保证不亏损。这样的一种情况，怎么样才能多赢呢？其实也有一种可能，下降的低，上浮的还要大。如果这样，消费者能不能接受？另外，有没有可能在现在的消费下把价格推上去？基于这样一些考虑和分析，我还是原则赞同。
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