首都机场打车难成为共识 出租车管理世界最差？

　　首都机场打车难，在机场乘客中已经普遍达成了共识，难道是“的哥”们不愿意到机场揽活？恐怕并非如此，排大队的出租车永远是机场的一道风景。问题究竟出在了哪里？在乘客的抱怨声中，本报记者专程探访了首都机场。

　　车接不到人人等不到车

　　这边出租车接不到客人，那边乘客等不到出租车，两边都在排大队，供需严重脱节，将机场的管理问题暴露无遗。

　　王师傅并不经常到机场“趴活”，“今天送一个客人到机场，总不能空车回去呀。”他摇下车窗跟记者嘀咕着，等了20多分钟了，王师傅还在队尾徘徊着。

　　虽说在机场一等就是一个大活，但王师傅显然并不以为是，他算计着，如果在城里，这么半天怎么也拉了一趟活了。

　　记者远远望过去，在机场大厅门口，打车的乘客排起了长长的队伍，往往因为一位客人的行李多，就耽搁上几分钟，后面的车无法上来，队中的乘客或翘首以盼，或只好望车兴叹。

　　而等活的出租车也排成了两条长龙，缓慢地向前蠕动着，车与车的间距很小，一进入车阵，就被周围的车套牢，想出去都难，只有一点一点地跟着往前蹭。同时长龙的尾巴被不断加长。

　　据记者现场统计，一小时内共有234辆出租车到达机场大厅门口，在高峰期，平均一辆出租车在机场的停留时间为半个小时，在低谷的时候，一辆出租车的停留时间就更没了保证，少则一个小时，多则几个小时。

　　乘客的等待时间记者也做了统计，在高峰期，一位乘客要等待15分钟，最长的可以达到半个小时，一位乘客在等车的时候跟记者讲起他曾经的一次经历，等了足足一个小时。

　　调度和警察在干什么

　　在停车场里，一个调度员将刚吃完的盒饭往角落里一扔(那个没有灯光的角落已经堆了十几个饭盒，估计已经有两三天没清理了)，摸了摸嘴，又到停车场的警卫室里去看电视了；另外三个调度在无聊地踢着一个可乐瓶子，你踢给我，我又踢给他，他们穿着厚厚的大衣，硬硬的大皮鞋，在冬日的暖阳下也颇为自在。

　　“嗨，要车吗？哥儿们。”一辆大面包停在路旁边，司机站在路边吆喝着。

　　在有三条车道的机场大厅前的马路上，两个车道被出租车排得满满的，只有最外侧的车道可以通行，在内侧的两个车道里，任何一辆车停住不走，后面的车就根本无法继续前进了。在堵车的时候，司机们纷纷下来揽活。而站在一旁的车辆调度员们两人或三人一组，记者看了半天，也没有发现他们到底在起什么作用，除了向坐上出租车的乘客发放小黄牌以外。

　　据记者了解，这支所谓的车辆调度员队伍一共60多人，隶属于首都机场股份有限公司，他们人人手里拿着一叠小黄牌，每位乘客上车之后，他都给乘客一张。上面写着调度员的编号、出租车的价位，但这些信息对乘客来说意义有多大呢？

　　很多出租车直接轧上了人行横道，不单乘客无法通过，就连处于内侧的出租车也没法把车掰出去。

　　“咳，这些司机……”一个调度员抱怨着，但对司机的违规行为视而不见。

　　“咳，这帮调度……”半小时后，记者与一位司机攀谈的时候，听到了这句语气惊人相似的话。

　　据记者了解，机场大厅前面的三条马路，最靠近机场大厅的一条马路归调度管理，外侧的两条马路归交通警察管理。在停车场的进口处，一共安排了六个调度员负责“调度”车辆，但记者驾车从始至终都没让一位调度“操心”，完全是自助式地完成了全部存取车的过程。真不知道这些调度是否有存在的必要？

　　记者询问了一位站在道旁的警察，是否允许车辆长时间停留在道边，他的回答相当肯定：“不能，绝对不可以长时间滞留，只能接一下人就走。”但据记者观察，很多车从上午一直停到下午，无人问津。他的语言表述难道是记者听错了？还是具体问题具体分析？留给记者的，只有一片茫然。

　　出租车每次给机场交6元“份钱”

　　每年机场向出租车司机征收“管理费”。记者粗算了一下，每天出租车交给机场的“管理费”就达上万元，其成本只是雇佣收费人员和调度员的费用，投入产出相差甚远。

　　每辆出租车到机场等一次活都要交纳6元钱的“管理费”，一位“的哥”戏称这是给机场交的“份钱”，口气中蕴涵着气愤和无奈。据说每年出租汽车司机们为了“管理费”都要与机场集体抗争，但最终的结果都是机场毫不动摇地坚持他们的固有立场。

　　机场为什么要征收这笔所谓的“管理费”呢？得到的答复是，为了使出租车更加有序地为乘客提供服务。为此，机场特设了几十位调度员出面“管理”出租车。一位局内人一语道破了天机，机场本身掌握了客流的资源，而资源是可以创造价值的，虽然这些调度员的工作谈不上真正的“管理”，但是不收“管理费”就是资源的闲置与浪费。精明的机场显然不会算不开这笔账。

　　但如此逻辑显然与国际大都市的机场不怎么相称，试问世界上哪个成熟的机场向出租车要钱？机场和出租车之间本身是相互需要的关系，出租车为了挣钱，机场也要疏散客流，凭什么要让出租车司机们出钱养着交通调度员呢？

　　“机场的人员、设备开支都很大，没有这笔收入，机场还怎么过日子？”一位在机场工作了30年的地勤人员私下告诉记者。

　　商报记者李海

　　商报链接

　　上海机场的蓄车点

　　上海浦东机场出租车临时蓄车点最为引人注目。据悉，该蓄车点的设计非常人性化，车道上除首创性地设置了3个值班亭、2座流动厕所、10个大型手推式消防瓶外，还设置了盒饭供应点和小卖部，以满足排队出租车司机的需要。

　　整个蓄车点利用现有道路资源，经过机场交警大队的重新布置，将机场大道、河浜西路作为蓄车点的入口，沿河浜西路至河浜北路进行排队，全长2500米，可供500辆出租车依次停放。此外，在河浜北路、启航路路口，蓄车点还安排人员发放排队证号，根据候机楼旅客需要批量放车。

　　蓄车点是按需放车，缩短了车辆在地下车库内的排队时间，其发生火灾事故的几率相应减小，对候机楼区域出租车管理也更加便于实施。J109

　　高价停车费催生停车新招

　　在首都机场壮观的大型停车场里，每天都停放着几千辆迎来送往的车，这里的价位也同样颇为壮观，头一个小时6元，以后是每小时10元，与地处商务中心区的国贸中心停车场一个标准。

　　为了躲避高昂的停车费，很多接人的车就远远地停在机场高速路的各个角落，从收费站开始，一直到机场，高速路沿线随处可见停靠的车辆。尤其在收费站出口和机场路边，最为壮观。他们和机上的同伴手机联络，对方一旦下机，一个电话打过来，他们的车也就立即起动，几分钟就可以到达机场，对方过不了几分钟也就到了门口，上车之后立即开车离开机场，这种做法已经被越来越多的人所认可，即便是有钱的“金领”们，也乐此不疲，因此高速公路边上停的奥迪、宝马数量不少。记者随机采访了一位奥迪A6的主人，对方笑着告诉记者：“挣的都是自己的血汗钱，凭什么白白交给机场呀！”

　　但这就势必给机场高速路造成了交通隐患，同时，机场本身的交通环境也显得非常混乱，这恐怕不是几个调度员可以调度得起来的。

　　业内人士在接受记者采访时表示，为了解决这种现象，首都机场应该考虑一下降低头一个小时的停车费，比如东方广场，头一个小时只收一元，在价格杠杆的调节下，这样的停车景观就可以逐渐消失了。对机场而言，虽然在经济上有一定的损失，但与整个机场形象和交通安全比起来，还是得大于失的。