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眼下如何治理北京几近饱和的交通状况，成为街头巷尾热论的话题。从目前情况来看，各方似乎都有意将限制私车的发展作为解决北京交通拥堵的一个先期之策。对此观点，笔者认为确有商榷之处。
至少笔者对私车牌照收费一事存疑，因为这对于治理北京交通拥堵的问题而言，只是一个扬汤止沸的举动，而非釜底抽薪去解决问题。正如清华大学一位研究交通的学者所说：
“这只是一个权宜之计，并非问题根本所在。”
首先，对以后私人购车加收牌照费，是否有悖公平原则？同为纳税人，却没有享受到同等的权利，这是否会造成社会新的不公？提高私人购车门槛势必将影响目前占市场主流的中低端轿车的销量，如此一来，许多原本生产中低端产品的汽车厂家便会进入高端汽车生产领域，结果是否会对目前发展迅猛的汽车产业造成不良影响？当私人上牌的正当途径被堵死后，会不会出现汽车牌照发放过程中的腐败现象？当所有透明的程序被禁止之后，私车上牌会不会变成新的权力寻租场？
如果通过寻租方式上牌的成本较公开上牌的成本低，私车主显然会乐于前者。如此一来，不仅使相关部门提高门槛来限制私车数量增长的初衷化为乌有，更有可能衍生出新的腐败。
不仅如此，过多地讨论对私车牌照是否收费，会使人忘记解决北京交通拥堵的根本之道在于市场，只有市场这只无形的手才是真正解决北京交通拥堵的根本所在。从发达国家治理大城市交通拥堵的诸多成功案例中，我们发现，是市场在发挥作用。如东京、巴黎和新加坡，分别对不同时段市内主要道路的过路费和停车费进行了规定，通过价格杠杆使人们自觉地选择符合自己利益的出行方式。对此，我个人认为北京也应效仿，通过对不同地段、不同时段的驾车成本的调节来达到缓解交通拥堵的目的。
需要注意的是，上述这些城市出台措施的一个重要前提就是，这些城市有着发达的公共交通设施，即便不驾私车，公共交通系统也能迅速地将人们送到目的地。北京计划在2008年之前修建350公里的地铁运营线路，而现在只有95公里，还有250公里没有建成。按照每公里地铁造价6亿元的成本计算，北京地铁项目还需要1500亿元的资金投入。正因为此，有声音说，政府可将对私车牌照征收的费用用于这方面建设，以舒缓压力。殊不知，这种方式有可能诱发极大的道德风险和商业风险。因此，要提高北京基础交通设施的建设步伐，惟有建立新的投融资体制，通过资本市场来解决问题，才能规避上述风险，如通过项目信托投资计划、BOT、TOT，甚至通过建立股份公司引入外来资本等诸多方式。此外，加快公共运输企业步伐亦刻不容缓，惟如此方是解决北京交通拥堵的根本办法。
廖奇
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