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刘以宾
9月24日，首都多家媒体均报道了一则令北京市民尤其是有车一族十分关注的消息：北京将通过十大措施限私车促公交，即在未来几年，设想征收小汽车牌照费、道路拥挤费等，从而引导和限制私车的使用。由此，不禁联想到去年10月的一则同样引人关注的报道，该报道称：北京市长主张“公交优先”，但不会限制私家车。
其实，不限制乃至鼓励私家车发展几乎是前一时期各地政府的共同态度。今年3月，广州市代市长张广宁曾非常肯定地回答：“广州不限制私家车，市民买车是好事，应该鼓励才对，应该让市民享受改革开放的成果，享受轿车文明”；在“2002南京国际汽车工业展览会”高层论坛上，南京市一位副市长也表示，“始终将私家车消费视为拉动内需的重要力量”。
不到一年时间里，北京市政府“公交优先”的态度是前后一致的，而对私家车发展却有明显变化。对此，北京的私家车主或许会意识到一个严重的问题：开私家车纵然风光惬意，但“成本风险”也很高。所谓“成本风险”，包括牌照费、停车费及其他各种规费在内的养车综合成本。假如今年是每月5000元，明年可能就会涨到6000元甚至更多。同时，闹市区不准停车等一系列新规定，意味着爱车的使用效率将会降低。由此构成的汽车消费性价比的前后差异，可能是惊人的。
正像彩电、冰箱、电脑等物品，购买私家车的人在购买之初一般都有预测“机会成本”和“价格风险”的能力。也就是说，对于今后上市的新款车可能性能会更好、价格会更低，人们一般都有一定的心理准备和心理承受能力，但这属于“愿打愿挨”的范畴。而对于由政府消费政策变化而导致的那部分“成本风险”，他们却无法预知。假如政府未能保持政策的连续性，或未能充分履行预告、预警的义务，那么，由此形成的“成本风险”便有理由被认为是一种汽车消费者的“消费成本陷阱”。
站在旁观者角度看，政府为缓解交通过分拥堵而采取种种限制的立场和政策，都是完全能被理解的，或者说是一种必然的选择。由此想到，北京以外的其他城市假如今后也出现过分拥堵的现象，想必也会以各种方式限制私家车发展，那么，是否意味着各地汽车消费者同样都面临着“消费成本陷阱”呢？
不仅是私人汽车消费，在其他一些领域，政府似乎都不同程度地存在着“事后调节”、被动应付的现象。这种事后调节不仅直接或间接地构成对消费者利益的损害，而且会导致很大的资源浪费。试想，政府采取汽车消费的鼓励政策，必然刺激汽车制造业的发展。事实上，目前我国汽车生产能力已明显超过市场需求，但各地竞相引进新的汽车生产线的热情未减，这无疑预示着将来生产能力的严重闲置。而作为消费者个人，花不菲的钱购买的车，假如由于上牌照限制、停车限制或其他消费成本无法预料的提高而不能发挥最大效用，也是一种浪费。
尽管市场是变化的，但只要政府具备足够的责任心以及专门的机构和专家队伍，完全可以做到对消费者的提前预警和理性指导，并尽量保持消费政策的相对连续性。仅以北京为例，对于目前道路以及按照规划的未来道路的承载、容纳能力，对于市民收入增长以及汽车购买意向增长，完全可以通过科学的调查、分析手段甚至计算机模型，对一定时间内的机动车保有量和交通状况作出预测，并将此原原本本地告知于天下。这样，既可避免如今交通严重拥堵的被动局面，也可从保护百姓消费利益的角度，适时地对广大市民进行市场预测、政策预告和消费成本增高的预警。
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