新闻访谈：汽车消费 城市承受极限究竟是多少

　　访谈嘉宾：南京交通规划研究所所长、教授、博导杨涛

　　访谈主持：本报记者顾燕

　　【新闻背景】本报18日刊发了“比较宁沪两地汽车消费”的稿件后，引起很大反响。许多读者纷纷致电本报，对私车爆发性增长消费与城市发展提出各种观点与意见。带着读者 的诸多问题，记者进行了采访。

　　主持人：今年以来，人们可以看到的一个现实是，南京的私家车呈“井喷”行情，据统计，现在每天上牌的私车有100多辆，全市私车总量已达7.2万辆，较去年同期增长了53%。这样的增长，意味着什么？

　　杨：意味着南京开始全面进入私人汽车消费时代。从国际城市汽车消费发展的情况看，人均GDP超过1000美元时，小汽车进入家庭开始启动，人均GDP达到3000美元时，汽车消费开始进入高速增长与普及期。南京去年的人均GDP为2.4万元人民币，接近3000美元，正处在这个阶段。从西方发达国家看，从百人拥有几辆或十多辆私车，发展到拥有20-30辆车时，增速最快，由于基数较低，其增长率也基本在50%。这一过程，美国用了近20年时间。目前，我国东部沿海地区基本都进入私车消费高速增长期。

　　主持人：随着汽车消费的增长，人们最直观的一个感受是，南京的道路更难走了，开车人在享受便捷与舒适交通的同时，也被堵车所困。据车管所统计，现在南京的机动车保有量已达47万辆，请问城市家庭的汽车普及率与城市道路的承载能力有边际数吗？

　　杨：这个问题要拆解开来回答。首先说一下机动车，它比汽车概念要大得多，摩托车、小汽车、公交车、轨道车等都是机动车。目前，南京市区约有摩托车20万辆；郊县约10多万辆。市区公交车、出租车、公务车、私家车等汽车保有量总量约20万辆。南京城市交通规划确定的道路网密度，主城达到每平方公里4-5公里，中心区每平方公里6-8公里，可适应的汽车保有量为40-50万辆。南京市区目前的状况是，每平方公里仅有道路不到3公里，已接近可承载汽车出行量的高点，所以大家会感到拥挤。城市承载能力受到严峻挑战。对此，我感到十分担忧，如不及早采取果断对策，难免出现国外城市曾经经历过的“黑色交通”年代！

　　主持人：汽车产业要发展，必须靠消费作支撑，可消费增长太快，会对交通构成巨大压力，超过极限又会反过来制约消费继而影响经济发展。现在，国内已有城市通过抑制汽车消费来保证城市交通通畅，您认为这种政策怎样，南京有必要借鉴吗？

　　杨：确实，汽车产业与交通发展存在两难矛盾。先说汽车产业，它是工业革命的结晶。就小汽车而言，在现有的各种交通方式中，以它的快捷、舒适、私密、门到门等最能体现人性发展需要而受到消费者喜爱。中国鼓励发展汽车产业，有几大理由，一是中国经济发展需要新的增长点，汽车工业以它的拉动特点可担此重任；其次，中国正全面进入小康社会，东部发达地区正逐步向富裕化过渡，人们有欲望也有能力购买私人汽车，政府不能强制剥夺人的这种自由选择权；再次，中国汽车化水平特别是私人小汽车拥有水平还很低，有巨大的发展空间。但是，一个必须正视的问题是，私人小汽车是城市单位乘客运行成本最高的客运交通工具，这种高成本不仅体现在使用者的高成本，而且其社会成本和边际成本也最高，社会资源的消耗大(能源、土地、环境等)。随着拥有量的增加，城市交通供需矛盾日益突出，交通拥挤加剧。尤其对中国高密度的大城市和特大城市，如果不对城市私人机动车交通出行进行有效的管理，将会造成城市交通系统的瘫痪，严重影响城市经济运行和日常活动。目前，一些城市通过抑制消费来保证交通，其实是一种无奈的选择。有没有更积极的选择？我认为是有的，即既满足百姓的购买欲望，促进汽车产业发展，又通过合理的交通政策引导和调控私家车的理智使用。

　　主持人：您能否把您所说的积极的选择作具体解释？与国外相比，我们的私家车消费还有多少增长空间？

　　杨：我先把世界上几种模式介绍一下。一是以美国为代表，对汽车消费采取放开与鼓励政策。百姓出行基本以汽车代步。美国百人拥有汽车达70%-80%，世界最高，前提是人口稀少，国土资源丰富，能源供应充足，道路占城市面积30%-40%，世界少有。二是以新加坡等为代表，人口密度高、土地资源奇缺，不能满足普及需求，政府采取种种办法限制消费，税费的价格甚至可高于车价3倍以上，着力发展城市公共交通。三是以亚洲的日本及欧洲各城市为代表，这些城市比美国历史长，人口密度较高，百人拥有汽车约30%-40%。如果以汽车为主要代步工具的话，城市交通会受到严峻挑战，但政府采取了两条腿走路的办法，即不限制个人买车，但对私车的出行尤其是进入市中心进行限制，同时，大力发展公共交通，使得个人在不利用私车出行时，有非常方便的地铁、轻轨、公共汽车等大运量交通工具替代。比照几种模式，我认为第三种模式最值得我们借鉴。南京现有人口约600万，私车才7万辆多一点，其中不少还是个体运输车，即便这样，汽车的百人拥有率还不足1.5辆，这与发达国家无法比，远未到限制购买的程度。缓解交通压力的关键，一是要建立以轨道交通为主体的高水准城市公共交通体系，变平面交通为立体交通，二是推行以公共交通引导城市开发的举措，形成高效有序的城市布局。三是要实施科学合理的交通出行管理政策，减少不必要的汽车出行。四是引进先进的智能交通管理技术，提高道路资源使用效率。

　　主持人：您对南京的交通出行管理政策有哪些建议？如果南京城市道路经过几年的建设改造基本到位的话，南京城对汽车保有量承载的极限能达到多少，对市民消费有无必要限制？

　　杨：我认为南京交通不能就事论事，应该制定城市交通发展白皮书，站在战略高度来研究。事实上，我们是国内最早开展这一工作的，可惜未能实施。去年上海提了出来，南京不能再等了。在交通建设上，一是要加快大运量的轨道交通建设，二是要全力发展优质高水准的公交。同时还要增加道路供应，建立快速路、主干道、次干道、支路级配合理的道路网系统。在汽车出行管理上，要通过政策引导，通过减少汽车对道路的占用。汽车保有量与道路承载量不是绝对数。我们做过详细测算，如果对小汽车使用调控得好，城市道路可容纳的汽车保有量会成倍上升，在南京规划的道路网全部实现、上述战略举措都能落实的前提下，汽车保有量最高可达到150万辆，汽车的普及率接近日本、欧洲等发达国家不是梦想。