价格频繁跳水观望情绪蔓延 车价还能降多少？

　　进入2003年，接二连三的汽车降价让人看得心惊肉跳。据初步统计，自年初红旗打响降价第一枪以来，先后已有30余种车型“跳水”；即使是非典也未能挡住降价的步伐，进入6月，天津一汽系列、红旗、富康又纷纷跟进，对国产轿车价格体系进行重新定位。纵观上半年，汽车降价幅度之大，次数之频，史所罕见。难怪有人惊呼：2003年是中国汽车降价年！

　　持续的降价无疑是好事一桩，然而在热闹中却有着一丝不和谐的声音出现。日前，一 位分期付款购车的朋友抱怨说，车都开了两个月了，可待付的车款竟然比现价还要高出一万多元。

　　类似的情绪正在蔓延。

　　频繁的价格跳水无形中提升了人们对汽车降价的期望值，某种程度上也抑制了购车热情。在降价后的北京汽车市场，持币待购的现象又有所抬头。据介绍，5月份北京亚运村车市卖车3000多辆，比去年同期下降了1000辆，更为主要的是在所销售的3000多辆车中，夏利品牌就占到了1000多辆，剩余2000辆车被10多个品牌瓜分，一个品牌平均只有200辆的销售业绩。

　　无论是抱怨还是持币观望，都表明消费者的一种疑惑：他们正在“等等看”，他们想知道的是———

　　车价还能降多少？

　　这的确是一个很难回答的问题。因为车价与生产成本、企业利润、市场竞争程度密切相关。尤其是单车利润，生产厂商无不把其当作商业机密“藏而不宣”，要将其准确计算出来不是一件容易的事情。

　　据国家经贸委公布的数字显示，2002年上汽、东风、一汽三大集团合计盈利204.6亿元，三大集团当年合计销车1346950辆(含奇瑞)，平均下来，每辆车的利润是15189元。这个数字已是比国际同行高出许多。今年年初，广本新雅阁宣布自降5万，中国汽车业才算是彻底暴露了“暴利”的真面目。

　　整体利润偏高，只是从理论上证明了汽车行业仍然有较大的降价空间。至于何时降、降多少，则要取决于市场的开放程度和竞争的激烈程度。

　　长期以来，中国汽车工业在政策的过度保护下生存，并未形成充分竞争的市场机制，产品单一，价格也居高不下。直到入世后，跨国汽车巨头纷纷涌入，越来越多的民企参与到汽车行业的角逐中，关税的逐步下调也使进口车冲击着国内市场。随着竞争的加剧，汽车价格也走出了一个明显下行的曲线。

　　中国人民银行商品价格指数表明，2002年中国汽车价格总体水平下降了5.6%。据有关人士估计，今年的价格降幅将在5%—10%之间。从目前的降价幅度看，似乎已经提前完成了这一目标。值得关注的是，虽然今年汽车市场仍在增长，但供过于求的局面已不可避免。在竞争最为激烈的轿车市场，下半年将会有更多的新车问世，因此有关专家预计，在“金九银十”时也许会有新一轮的价格竞争。

　　在“车价还能降多少”问题背后，是消费者对车价何时能“一步到位”的期盼。从目前情况看，由于汽车市场仍处于高速成长阶段，厂商均采取了以市场来确定价格的策略，所以降价必然会是“走走停停”，一步到位的情况将不大可能出现。

　　国际接轨还有多远？

　　能买到与国际水平同质、同价位的汽车，无疑是每一个中国消费者的期望。因此，在一轮又一轮的汽车降价潮中，车价与国际接轨便成了老百姓的心理底线。

　　中国汽车价格能和国际接轨吗？这个问题乍看起来似乎有点不切实际。因为，偏小的生产规模、低下的管理效率、高额的技术转让费、昂贵的生产成本和零部件，无一不是令中国车价居高不下的“瓶颈”。

　　然而，日前从广州传来的一条消息，则作出了有力的回应。5月29日，本田公司广州出口基地正式挂牌奠基。本田声称，在该基地生产的轿车与在日本本土生产相比，将有每辆车20%的成本优势。这也就是说，在中国生产的轿车，车价与国际水平相比将有着20%的降价空间。

　　同一个地方造车，制造成本、市场价格差别如此之大，这对中国汽车企业来说不啻一个绝妙的讽刺。种种情况表明，凭借着廉价的劳动力以及土地等优势，中国正日益成为世界汽车制造中心。跨国巨头不仅在赚中国市场的钱，也在赚中国制造的钱。和他们相比，中国汽车企业在技术、管理等方面的确有着相当大的差距，致使汽车制造成本、价格居高不下。但这绝不是抬高车价的理由，问题的关键在于如何通过市场竞争去弥补。

　　无论如何，持续不断的汽车降价，已经让人们看到了车价与国际接轨的曙光。一方面，降价的过程，是汽车企业完善自身、内部改革的过程。记得在去年的夏利降价浪潮中，时任天汽董事长张世堂就曾笑言，“降价这把火把企业内部的矛盾暴露出来，把问题烧掉了”。另一方面，降价的过程，更是中国汽车工业优胜劣汰的过程。在汽车价格不断向国际并线的进程中，我们还有什么理由不敞开怀抱，去迎接一个全新的时代呢？！(记者/李会)