从汽车工业价值链的角度理解汽车金融信贷

　　为什么是“汽车金融机构”而不是“汽车金融产业”呢？这个问题之所以重要，是因为看似差之毫厘，将来可能谬以千里：汽车金融不是简单的消费信贷，不是简单的分期付款，而应该从整个汽车工业的价值链上来理解。否则，芝麻不可能开门

　　两个片段与多样心思

　　北京国贸中心是跨国公司扎堆的地方，耸立在西楼顶部的是福特汽车广告牌。对中国的消费者来说，这个广告牌的指向非常明确，就是福特汽车。

　　对福特中国来说，这个非常明确的指向恰恰不足为喜，反足为忧。因为他们所要———或者说是希望———兜售的，并不仅仅是汽车，甚至夸张一点说，从长远来看，兜售汽车只是一个次要目标，附着于汽车之上的金融服务才是主要目标。

　　坐在北京国贸中心3层里，福特汽车信贷公司首席代表詹国栋一呆就是3年，也琢磨了3年：“我希望人们以后看到福特，还能够想到融合了银行、保险、租赁的汽车金融服务，而不仅仅是把福特看成一家制造商。”

　　遗憾的是，时至今日，消费者还是不由分说，坚定地认为福特汽车就是一个单纯的制造商。

　　发生在销售终端的场景，毫无疑问会强化这一印象。

　　让我们来看看广东，银行汽车贷款经办员———而不是汽车信贷公司———像蝴蝶一样穿梭在广东汽车市场，各自圈三四个车行为势力范围，以卖钱为生。

　　卖钱的流程如下：银行经办员与消费者、保险代理、经销商围桌而坐，审核消费者的身份证、户口、任职及月收入证明，然后填写贷款申请表、自然人情况调查表、保险单、借款合同等，交付首期后，由经销商出具预收贷款通知单，银行将余款付清，经销商上牌，消费者就可以提车了事。

　　这是一个令人满意的流转链条吗？答案是否定的，这是一个令各方利益主体痛苦的链条。

　　作为消费者，如果你想品尝何为挑剔的眼光，贷款买车肯定可以让你满足。

　　银行最喜欢的担保形式是有价证券———包括定期存款、国库券、企业债券(AAA等级)、出租客车有偿经营使用权证———质押担保，贷款额最高不超过质押物价值的90%。比如说，你用7成按揭购买包牌价为39万元的丰田佳美，至少得有25万元以上的有价证券。

　　最简便、也最常用的一种担保方式是履约保证保险。这种保险的风险在于，银行可能将损失转嫁到保险公司头上。作为回应之道，保险公司则以免责条款来规避，比如说，自然灾害以及被盗窃、被抢劫、被抢夺、诈骗等原因造成的毁损灭失，保险人免责，不负有赔偿之责。结果倒霉的是消费者。

　　即便如此，保险公司依然满腹怨言，他们抱怨道，“贷8万元分36期还清的履约保证保险费，也不过区区600多块钱，在这一块我们并不挣钱”。

　　如此一来，银行与保险公司不胜其险，不胜其险，必然不断垒高门槛来降低风险，垒高门槛，则消费者不胜其烦，消费者不胜其烦，要么干脆拒绝，要么另投门路。

　　看起来，另外的大门———以《汽车金融机构管理办法》为标志———已经洞开，银行垄断的日子基本终结，问题是，这扇大门果然像想象的那么宽广吗？

　　山洞前的阿里巴巴

　　回答这个问题，需要再向前走一步，先回答为什么要打开这扇大门。

　　事实上，汽车业的异军突起是一个令人震惊的事实，这个事实扇了银行业一记响亮的耳光：在此之前，不要说搞什么汽车信贷，银行业甚至都不敢轻易与汽车制造商发生信贷关系。乃至民生银行广东分行痛心疾首，发誓今年努力与广州本田修好。

　　甚至汽车行业本身也发出了大跃进式的乐观估计。美国通用汽车公司算卦说，到2005年，中国有购车能力与购车愿望的家庭为4200万户，这个增长幅度是何等惊人，看看2002年的数字就可了然：700万户。

　　但是且慢，这个数字仅仅是有购车能力与购车愿望，而非现实购买，把购买欲望转化为现实购买力的助推剂，就是汽车金融信贷。

　　这个问题可以反过来看：如果不能把购买欲望转化为现实购买力，又将如何呢？答案是灾难性的：汽车业的产能放空眼下已经高达30%，问题是我们还看不到未来产能的边界———汽车制造商依然拼命在扩大产能。

　　如果把汽车金融信贷仅仅视为销售推动力，那就大错特错了。汽车金融信贷不单纯促进了汽车销售，它本身就是赢利手段，甚至是更重要的赢利手段。

　　比如说，通用汽车信贷公司在2002年第一季度获利润4.39亿美元，占公司同期利润总额的55.5%。这张成绩单表明，汽车产业的价值链已经发生了根本性的变化，不是汽车制造而是汽车金融服务成为最有价值的环节。

　　这个最有价值的环节恰恰是中国汽车业最薄弱的环节：在美国，信贷购车比例为75%，眼下中国不足10%。因其最薄弱，也就因此成为可能的最有价值，把可能的最有价值转化成真实的最有价值，就成为跨国公司梦寐以求的目标。

　　1996年，福特汽车与德国大众的信贷部门落户北京，1999年，美国通用随后跟进，他们就像那个阿里巴巴，等待着芝麻开门的那一刻，然后蜂拥而入。

　　在他们看来，那一刻应该是中国加入WTO的那一刻。

　　松动的大门开了一条缝

　　按照约定，从2001年12月11日起，市场主体就可以申请设立独资或合资的汽车金融服务公司，至于个人汽车信贷管理办法与公司管理办法，当时央行说，即将随后出台。

　　不料这个随后一后就是一年。其间曲折，令所有市场人士失语，不过失语的表现形式反而是过度喧哗。

　　最初，国外汽车厂商情绪乐观，因为根据入世协定，外资在中国开展汽车金融信贷服务，一没有任何时间的限制，二没有任何方式的限制，如果有障碍，这个障碍就是建立符合中国法律的相关金融机构。

　　在此之前，央行已经出台了一部《汽车消费信贷管理办法》，需要再出台的，应该是一部《汽车金融机构管理办法》。前者针对消费者，后者针对谁有资格做以及如何做的问题。

　　显然，所谓谁有资格做是个伪问题，合格的市场主体都有资格，根本的问题就成了如何做。

　　毫无疑问，外资金融服务公司不进入则已，一旦进入就肯定要大有作为，外资如果大有作为，则意味着中资少有作为甚至难有作为，这一点，中资自然不乐意。

　　建设银行汽车信贷中心的一位官员承认，外资对中资的冲击到底有多大，很难量化，关键看《汽车金融机构管理办法》：如果订得太紧，外资必然会拿WTO协定来反击；如果订得太宽，则中资吃不消，必然骂娘。

　　保护本土同类企业，可能只是央行考虑的次要目标。央行之所以从一派乐观变为日趋谨慎，更重要的理由有两个：第一，缺乏监管经验；第二，对未来金融格局的影响难以估量：通用汽车的汽车金融服务机构资产规模高达1700亿美元，超过中国任何股份制商业银行。

　　那么，哪些是需要保护的本土同类企业呢？一类是商业银行的汽车信贷部门，另一类是本土汽车制造商所属的财务公司。而这两家看起来都不那么令人放心。

　　一眼可见的理由是缺乏经验，甚至是没有经验。而外资不独经验丰富，简直就是动物凶猛。

　　把他们挡在门外的可行方案之一，在上海汽车工业集团看来，就是垒高门槛，垒高门槛的现成策略，就是设置汽车金融服务公司的资本金。上海汽车工业集团开出的盘子是10亿元。

　　外资不缺经验，也不缺钱，但是如果他们盲目跟进，可能缺乏股东的支持。福特的詹国栋说，如果资本金过大，而未来市场的规模又不足以使其充分实现杠杆作用，一是违背公司的投资规矩，二是股东不满。

　　中资的这一招，精准老到，攻外资不可不防实际上也无可防之处，隐然略占上风。

　　本土汽车公司不仅要大斗外资，它还要与本土银行勾心斗角。而勾斗的关键，就是利率浮动问题。

　　众所周知，灵活的利率政策是汽车金融服务公司与银行斗法的利器。汽车金融服务公司与母公司以及经销商同气连枝，自然同声相应，同气相求，常把汽车降价与放松贷款条件搀杂使用，甚至不惜以零利率推动，以求双赢。而银行一旦面临此类问题，打死它也不会零利率，只能以减少汽车贷款应对之。

　　这一点，外资与本土汽车公司利益需求一致，他们向央行建议道，不妨实施浮动利率100%的方案。结果银行界一片哗然，指责外资狼子野心，其意可诛。

　　银行自然也有反击之道，他们不动声色地建议说，汽车金融服务公司应以个人消费信贷为主，不应该对经销商搞批发性贷款———如果要也可以，干脆找我银行。

　　这一招看似平淡，其实是釜底抽薪。詹国栋说，“经销商是制造商保证流通效率的生命线，批发信贷在策略上极其重要”。

　　外资、中资与银行几个回合下来，终于在2002年10月8日，收获了一个人人不满、人人都只好接受的折中方案：《汽车金融机构管理办法》征求意见稿。

　　谁能侧身而入？

　　这个折中方案显然是多方博弈的产物。损失最惨重的，当属此前以各种名目从事金融信贷服务的中小经销商：注册资本额为5亿元，入围的基本是豪门望族，中小经销商被拒之门外。

　　就是这个5亿元，依然令外资耿耿于怀。詹国栋说，如此一来，有可能导致盈利可行性的降低。

　　甚至中资厂商也大发牢骚，上汽财务公司的一位负责人认为，征求意见稿对金融公司资格要求太宽泛，只要有钱，阿猫阿狗都可以做。她坚持认为，应当恢复初稿中的要求：“申请者必须是国家授权的汽车制造厂商的关联企业”，一副吃独食的架势。

　　最惊人的观点出自北京汽车工业研究所高级研究员贾新光，此公目光如炬，一眼看穿意见稿的真实意图何在，而这个真实意图，在他看来简直是胡闹。

　　他质问道，为什么要说成是“汽车金融机构”而不是“汽车金融产业”呢？

　　这个问题之所以重要，是因为看似差之毫厘，将来可能谬以千里：汽车金融不是简单的消费信贷，不是简单的分期付款，而应该从整个汽车工业的价值链上来理解。

　　以福特为例，其金融公司一手托三家———制造环节、流通环节、消费环节———共同构成一条封闭循环的产业链条，确保了福特汽车的强势地位。

　　这个问题如此简单，如此明显，政策制定者自然心知肚明，既然心知肚明，又为何出此下策呢？

　　贾新光的回答是，政策制定者显然受制于银行利益。比如说，关于5亿元最低资本金问题，外国汽车公司跨越这个门槛轻而易举，而国内众多汽车财务公司———尤其是中小汽车公司———以及其他资本却被挡在门外。

　　外资跨过了注册资本的坎，但它跨不过资金来源的坎：这些资金来源仅限于同业拆借、银行贷款以及发行债券，一下子就把外资甩在身后。

　　不断排除之后，剩下的选手就是银行、中资大汽车公司有能力参与角逐，外资要参与角逐，看来还有合资一途。

　　抢跑者与跟进者

　　上海真是一个领风气之先的地方。2002年2月7日，在征求意见稿尚未出台之际，上海出现了一个名为汽车金融服务网络协会的民间组织。

　　这个民间组织向外界描画了一幅宏伟蓝图，事关汽车金融服务完整版本。牵头者是工商银行上海分行，参与者包括汽车经销商、银行、保险公司、车管部门、拍卖行、汽车租赁公司以及法院、公安局等80多个会员，涉及汽车消费信贷业务的各个环节。

　　值得注意也是值得嘉奖的是，该组织已经放弃了银行唱独角戏的打算，变之为有福同享、有难同当的松散组织。工行上海市分行消费信贷中心主任陈鸣忠说，“汽车金融服务不是——从来不是也不可能是——银行一家的事。”

　　这一模式隐然有福特一手托三家的味道，将汽车生产环节、流通环节、消费环节以金融纽带融为一体。不同的是，人家本身就是一家人，而上海模式连横的味道太足：而连横，就意味着随时会被人家或自己合纵。

　　对这一点，陈鸣忠心知肚明：“这种组织很有可能由于某种价值链的断裂而解体。”显然，眼下此举只能是不得已而为之。

　　与上海的区域一体化类似的，是光大银行的业务一体化模式。2002年9月，光大银行推出“全程通”汽车金融网，联合神龙汽车、一汽、东南汽车，上汽奇瑞等9家制造商合作，授信额度为30亿元。

　　“全程通”的出奇之处，是全程服务———包括上游制造、中游流通、下游消费3个环节，光大银行夸口说，这个定位清晰的“汽车信贷组合产品”足以领跑数年。

　　汽车制造商的财务公司与经销商眼下动静不大，上汽、东风、江铃、华晨汽车财务公司虽然崭露头角，但也仅仅露了头角而已。因为他们的头角受制于融资匮乏和网络匮乏，结果灰头土脸。

　　外资看起来日子也不好过，不错，他们拥有资金，拥有技术，拥有人才，但是他在中国没有网络，没有完整的产业链条：那条完整的产业链条盘踞于国内之外，徒唤奈何。

　　飘荡在中国的是他们那颗硕大的头颅，福特、大众、通用汽车金融服务公司分别飘荡了8年、7年、4年，现在，他们的惟一应对之策，是复制DNA，在中国重建一条相对完善的商业链条。

　　麦肯锡咨询公司的报告透露，福特正致力于与中国银行合作，而大众、通用则可能与当地银行建立战略性联盟。

　　与本土汽车制造商的合作也在悄然进行。继上汽财务公司与通用确立恋爱关系后，近期有消息传出，神龙汽车公司欲和欧洲第二大汽车企业PSA集团组建汽车金融公司。

　　与之交相呼应的是，通用、大众纷纷加强了销售网点、服务网点的布置，希望将来进口车与合资车网点“合二为一”。

　　上述细节表明，跨国巨头希望最终完成金融网与销售网的合并，其目的则如贾新光所言：“任何金融服务只有贴着销售系统才能实现。”

　　这场大戏才刚刚上演，可以预期的是此后必然是波澜壮阔，它将如何波澜壮阔呢？(记者王媛实习生陈竹)