本报记者白天亮
民航是否存在高额利润
目前机票价格是不是偏高？许多人的回答是肯定的。人们通常用购买力来衡量价格，特别是与欧美等国相比，票价占收入的百分比的确高出不少。不过，这种按购买力衡量价格
的方式在行业管理部门看来却行不通。
民航总局有关人士认为，通常情况下，商品及服务的价格是和一国的经济发展水平相适应的，发展中国家商品的绝对价格一般要比发达国家低。但倘若商品的生产要素国际化程度高，产出却以国内市场为主时，其价格基本上会靠近国际价格。票价更多地取决于成本，主要包括航材、航油、人员、运营管理等几个方面。航材主要靠进口，费用占航空公司成本的七八成。
在民航主管部门看来，上世纪80年代末期，民航主营业务利润率能达20%以上，机票价格确有较大降价空间。但经过10多年来几次改革，民航的垄断格局逐步打破，航空公司竞争激烈，成本构成趋于透明，整个行业的利润已很微薄。民航三大集团的重组，有可能形成规模效应而带来成本的降低，但是机票价格明显下降的可能性并不大。
机票能打多少折
运价改革的听证会还未召开，但改革的内容早已明确。按照新方案，航空运价将实行政府指导价。有关部门依据航空运输的社会平均成本、市场供求状况、社会承受能力，确定航空客运的基准价和浮动幅度。航空运输企业在规定的幅度内，建立多级票价体系，根据运输淡旺季、购票时限、人数、特定消费群体、航班时刻、机型等因素实行差别票价，报政府备案后对外公布执行。
据分析，基准价与现行价格不会有太大变化。新方案最引人注目的地方在于航空公司打折变得透明公开。某条航线的票价最高是多少，最低是多少，消费者将得到更全面、充分的信息。但这并不意味着折扣充分公开后，人人都可以用最低的价格购买机票。不同的价格水平将附加不同的限制条件，低折扣的机票也许要提前买，不能改签；或只是早晚航班，是小飞机。
运价改革后，航空公司为了争夺客源，会不会竞相把价格推向可能的最低点，并采取各种方式绕开政府规定的限制措施，使机票的最低折扣价成为市场上的实际执行价格？海南航空公司新闻发言人胡杰认为，运价改革后，实行明折明扣，航空公司再不会因为卖打折票而担心被罚，企业有了更大的经营自主权，这是一件好事。至于提供多大折扣，要视多方面情况而定。企业要追求利润最大化，不会轻易放弃赚钱的机会而盲目打折。打折对企业而言是一种市场策略，要在客运量和票价间求得一个最佳的结合点，使收益最大化。例如某一航班，如果已卖出六成的全价票、九折票，这个航班已实现盈利，此时多卖一张票，即使是三折、四折的价格，利润也能多一分，企业就有可能让利。但在销售旺季，某个航班即使都卖全价票还供不应求，又怎会让利。
海航的这种说法得到不少航空公司的认同。有人举例，这几年机票价格战打得很激烈，但某些航线如成都—西藏航线、云南省内航线，却很少听到打折的信息。航空公司是不会放着赚钱机会不去赚的，能提供低折扣的航线主要是一些有多家航空公司同时竞争的航线。无论运价体系怎么改，这个规律不会变。
降价还要靠竞争
主管部门认为利润已很微薄，企业也在想着多赚点钱，那么老百姓何时才能享受到便宜的票价呢？记者采访了价格学专家、中国人民大学许光建教授。
许光建表示，机票定价是个非常复杂的系统，但有一点是明确的，即只能是通过进一步打破垄断、引入竞争而促使企业降低成本，进而降低票价。比如航材、航油的费用占到航空公司成本的绝大部分，而航材和航油的供给一直是垄断的。航材、航油价格偏高不仅消费者不满意，航空公司也怨言颇多。再比如航线方面，几年来能提供低折扣的航线都是有多家航空公司参与经营的航线，而那些只有一家公司经营的航线，票价始终是“铁板一块”。尽管民航整个行业的利润已很微薄，但并非没有降低成本的空间，企业依然可以通过加强管理等方式降低成本，而竞争正是最大的动力。
不过，许光建认为，价格战并不是航空公司竞争的唯一手段。从目前各航空公司的经营状况来看，低到三折、四折的票价，肯定已接近于成本了。企业长期坚持这样的超低票价，必然会影响到其他方面的投入，如安全管理、服务等。从发达国家航空业的发展轨迹看，竞争必然会使企业重新定位，有的企业会着力于打造价格高、服务精的“精品航线”，有的企业则会走低价路线，但硬件和服务相对较差。消费者在选择航空公司时，也应综合考虑票价、服务、品牌等多种因素。
《人民日报》(2003年04月02日第六版)
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