鲁军

　　在市场经济不断发展完善的今天，价值规律是任何行政命令和手段都无法违背的一只无形的手，以行政手段实行“统一票价”，只能扼杀市场经济中最活跃的因素———竞争。而这，还是无法从根本上解决中国民航运行成本偏高、管理粗放等体制弊端带来的深层次问题。

　　新闻背景：据本报4月9日、10日报道，日前，民航总局再次放开国内部分航线销售价格，目前仅由深圳始发的航线就有50多条可以实行“明折明扣”。机票一打折，立即激活航空客运市场，虽是传统的客运淡季，但深圳空运市场淡季不淡，部分旅游城市热线航班客运量直线上升，客座率直逼100%，这让人想起每年的春运。

　　在中国，“禁折”成了近年来的流行词汇。自1997年以来，民航总局就常常以维护市场秩序为由反对、禁止机票打折销售。在行政命令控制下，一道道“禁折令”从天而降，停飞、罚款等各种处罚也从来没有停止过。

　　然而“禁折令”的效果怎样呢？在市场力量较为强大的深圳、上海、成都等地，禁折令从来就没有真正执行过。停航、重罚之后，暗折现象不仅没消失，反而更加普遍。民航总局检查组在一天，打折收敛一天；检查组头一天走，票价第二天就降了下来。检查组的行踪，成了颇有价值的商业情报……既然如此，民航总局为什么偏要高举“禁折令”不放呢？一位资深业内人士指出，中国民航运营成本过高、管理粗放是症结所在。在我国，一架飞机要养400个人，在国外，一架飞机只需养100个人。国内大大小小的航空公司30余家，共有400多架飞机，航空运输市场供过于求。在这种条件下，如果不计成本地低价售票，无疑会使航空公司陷入亏损泥沼。而航空公司大部分都是国有企业，亏也是亏国家的钱。这时候，身为企业主管部门、同时也是国企老板的民航总局只能虎起脸高举“禁折令”了。从这一点上看，民航总局一而再、再而三地限制机票打折其实是不得已而为之。

　　然而，在中国已经加入WTO、全球经济一体化的今天，仅仅依靠一道道行政命令，就能管制住灵活多变的市场价格吗？就能阻止以价格竞争为主要手段的竞争吗？

　　按照一般经济学理论，价格如何调整，是企业根据市场变化做出的选择。消费者对价格的接受程度影响着企业的生存与发展，因此，价格这只“看不见的手”被看成是最能反映市场变化的“晴雨表”。

　　根据航空服务业的特点，国外民航通用的一种定价方法是根据不同的季节、不同的班次等因素向不同的消费者收取不同的价格。由于搭载乘客的边际成本几乎为零，一架飞机载200名乘客与载1名乘客成本几乎是一样的。这时候，机票打折则是实现航空公司短期利润最大化的有效方法。

　　在中国，民航机票价格是由政府主管部门统一制定的。面对过高的票价，一到客运淡季，便会出现一架飞机仅坐一名乘客的新闻。于是，为了吸引更多的旅客，航空公司不得不推出打折机票，以尽快填满空荡荡的客舱———与其让飞机在天上空飞，倒不如通过各种手段将它填满，让企业有实现盈利的可能。

　　在计划经济条件下，垄断性票价毫无疑问能带来丰厚的利润。但在市场经济不断发展完善的今天，价值规律是任何行政命令和手段都无法违背的一只无形的手，想要以行政手段实行“统一票价”，只能扼杀市场经济中最活跃的因素———竞争。而这，还是无法从根本上解决中国民航运行成本偏高、管理粗放等体制弊端带来的深层次问题。尽管我们承认民航总局实行票价监管有足够的原因和理由，甚至还有特定历史条件下形成的苦衷，但面对今天的市场法则，就不得不考虑管理对策的“与时俱进”。

　　中国加入WTO，按照入世承诺，将逐步“开放天空”。外航当然早已对中国市场虎视眈眈，随时准备进入。在这种大环境下，可以说“机票禁折”坚冰的融化，正是市场法则的胜利。人们希望的是民航总局从整个管理体制上加强对航运市场的改革与管理，而不是仅仅在机票打折问题上不厌其烦地玩“猫捉老鼠”的游戏。“天要下雨，娘要嫁人，票要打折，由它去吧！”

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