新华网北京10月18日电(记者林红梅)

　　铁道部今天举行新闻发布会对外宣布，我国铁路10月21日零时将进行第四次提速。在1997年以来的4年时间里，铁路连续进行四次提速，安全可靠系数有多大？旅客乘坐提速列车走得放心么？记者为此专访了铁道部总调度长、高级工程师常国治。常国治的一番介绍，不但让记者对提速列车的安全充满信心，而且感叹于这些年来我国铁路科技的快速发展。

　　常国治说，这次提速是铁道部经过科学的组织，经过一年的准备才开始进行的，我们对安全有充足的把握。在一年内，相关铁路局对提速干线的道岔全部更换为新型提速道岔，把提速线路较繁忙的平交道口大部分改成立交；对提速到140公里以上的所有区段进行了线路封闭，对提速干线的线路进行补碴捣固、调整曲线超高，并对桥梁进行了加固，提高了铁路线路质量。

　　这段枯燥的技术介绍里，每一句话都事关铁路列车运行的安危，包含着丰富的科技含量。

　　首先是小半径问题。所谓小半径，就是铁路线路上的小弯道。常国治说，铁路线半径越小，列车运行通过时离心力越大，危险越大。这就是我们通常都明白的“弯道减速”的道理。列车要快速运行，不能走减速保安全的路，怎么办？就要把小半径拉大。这次的提速线路上，小半径区段都进行了改造。相关铁路局把小半径线路改成大半径线路，或改成直线，提高铁路安全系数。

　　其次是钢轨。列车是在钢轨上跑的，钢轨如果不过关，根本没有安全保障。常国治介绍，我国铁路提速以前几十年内使用的是每米43公斤重的钢轨和每米50公斤重的钢轨，列车可以跑到120公里的速度。现在提速线路上，每米钢轨为60公斤重的钢轨，列车可以跑到160公里。而且，钢轨是无缝钢轨，最长的区段，30公里铁路没有轨缝。而在1997年提速以前，大部分铁路使用的是12.5米、25米长的短钢轨，两根钢轨之间用夹板夹上，然后用螺丝拧在一起。列车通过缝隙时，就会有震动，无论对钢轨、车轮、轴承，都有损害。现在换成无缝钢轨后，就没有这样的危害了。

　　其次是道岔问题。原来铁路列车低速运行时，铁路线上的道岔是小号道岔，扳道工用手搬动。小号道岔摆动大，安全系数低。在提速线路上，都更换为大号道岔。大号道岔使用电动转折机，专门用来搬道岔。新的提速道岔不但能电动操作，而且具有自动锁闭功能，锁闭后的道岔对行车安全提供可靠保证。

　　火车跑的快，全靠车头带。近年来机车车辆技术水平的提高，是我国铁路连续提速的基础。这次上线跑的提速列车，可以跑到每小时160公里，机车功率大，牵引力大，机车采用了先进制动技术，能实现快速制动。客车的车厢技术与原来相比，也产生了质的飞跃。原来的车厢，最高时速能跑120公里，每小时超过120公里就不能保证安全了。现在的新型车厢，跑160公里能保证安全。车厢的轴承质量提高了，制动系统改变了，原来火车刹车时，旅客不仅感到不舒服，而且噪音很大，现在改成了空气弹簧和电磁制动，不仅提高了制动力，而且提高了列车运行的平稳性。

　　常国治说，是高科技托起了中国铁路的提速车轮，给百姓带来了快捷出行的实惠。

手机铃声下载 快乐多多 快来搜索好歌!
    新浪企业广场诚征全国代理