最近一段时间，机票价格成为市民最关心的话题之一：

　　在暑运的最旺季节依然有接近6折的机票在出售；

　　国内某航空公司提出的“红眼航班”计划遭到民航总局的否决；

　　6家航空公司要求在全国范围实行机票价格明折明扣的提议也被暂时搁置……

　　一位民航界人士指出，我国目前的航空旅客中，自费旅客比例已经接近40%，他们对机票价格变化的敏感度正在增加。在发达国家，机票价格在旅客平均年收入的1%以下，而在我国，一张机票的价格却占到旅客平均年收入的10%以上。过高的票价抑制了航空市场的进一步发展，民航作为一种公共交通方式，应当向普通消费者“降低门槛”。

　　更有人称，如果现有的民航票价体制和市场供求关系不改变，那无论民航总局出台什么样的票价管制政策，都将成为一纸空文，暗折票将继续横行神州大地。

　　暗折票造成惊人损失

　　暗折票实际上是在畸形票价体系下滋生的产物，所谓暗折票就是违规打折机票，这种机票票面都不开实际价格，而是高出实际价格。有关专家分析，这种暗折票不仅给国家集体经济造成巨大损失，报账人也因此陷入了违法的尴尬境地。

　　一位业内人士算了一笔账：“按照现在民航的统计，每年的客流量大概在6000万人次左右。这其中60%以上都是属于公务、商务旅行，都是有单位报销的。60%就是3600万人，我们假定其中只有10%的人买到“暗折票”，一张机票平均按1000元计算，打折也按10%计算，每个人得到的暗扣应该是100元钱，算总数1年就有近4亿多元，这个估计还是很保守的，实际数字绝对大于这个数，损失是很惊人的。”

　　据介绍，暗折票主要是为了应付民航总局的“禁折令”。在操作方式上，一般是由机票代理点先垫付一部分钱，把低价卖掉的折扣票的金额补齐到原价或规定的九折团队价，一个月后，航空公司就会根据双方的协议价格把代理点的利益返还回来。

　　有关法律人士指出，目前我国的财务报销制度中，机票被视为报销凭证，暗折票就是钻了这个空子，这就将出公差的购票人推向了违法的境地。

　　无形之手操纵市场

　　暗折机票为什么会如此横行？民航总局一再强调除规定的15条航线允许明折明扣外，其他航线一律严禁违规打折，然而只要不是运输最高峰时期，旅客总能买到可低至四、五折的打折机票。机票代理点为何会冒着被“砍头”的风险，仍向旅客出售价位超低的暗折机票？

　　有业内人士指出，目前的机票暗折现象将不可避免。因为供需关系这只“无形之手”最终决定市场价格，谁也无法违背。

　　据资料统计，中国民航国内航班去年的平均客座率比上年增加了2·７%，但仍然只有60·３%，而世界公认的、处在“盈亏平衡点”上的客座率应当在68%左右，过低的客座率意味着国内空运企业经营不景气。相对于市场需求的不足，部分航线上航空公司提供的座位数已远远超过旅客数，在没有一个良性机制约束的条件下，航空公司为争夺有限的客源，自然要拿起价格这把双刃剑。

　　就如同每年运输高峰时，铁路“黄牛党”、高价火车票总不可避免的出现一样，只要民航供过于求的关系一天不会改变，机票暗折的现象就会存在。

　　代理市场混乱滋生暗折

　　导致机票暗折不断的另一个原因是民航代理市场的混乱。据知情人透露，目前的机票代理商过多过杂，但只有少数有实力的代理商控制着航空公司的主要票源，肆意操纵着机票的市场价格，不但航空公司对其毫无办法，就连为数不少的中小代理商也叫苦连连。民航管理部门虽看在眼里，急在心上，但也始终拿不出有效办法来制止代理市场这种混乱的状态。

　　有一个代理商曾对记者“毫不夸张”地说，他手里掌握着国内某著名航空公司广州至北京航线80%以上的票源，那个航空公司的“老总”和他的关系非同一般，一般情况下没有他搞不到的折头。据了解，这些有实力的代理商都能从航空公司拿到价位极低的机票，即使再提高两到三成的价格，他们所卖出的机票仍比民航总局规定的票价要优惠得多。

　　一些小的机票代理点则没有大代理商那样风光，他们无法操纵机票价格市场，往往得从大代理商那里搞到“二手”机票，即使直接与航空公司联系，也无法拿到非常优惠的机票，但为了吸引旅客，也只能卖出价格很低的机票，所得利润空间少得可怜。一些小机票代理商常常抱怨他们是“每天都挣扎在生死线上”。代理市场混乱的背后依然无法掩盖需求不足的矛盾，打压价格也许是机票代理商惟一能吸引旅客的招法。

　　规定票价为何居高不下

　　有人也许会问，民航总局为什么总抓着机票价格不放开？业内人士分析认为，对于机票价格，民航总局不是不想放，而是不敢放。1998年，民航总局对票价实行放开，结果造成航空公司之间的恶性价格竞争，导致民航的全行业亏损。1999年，民航总局不得不拾起“禁折令”，对机票价格严加管制。政策规定的机票价格之所以迟迟降不下来，与中国民航的体制有很大关系。

　　由于长期在计划经济的条件下发展，人员、机构臃肿，效率、效益低下是中国航空公司的“通病”。即将组建的三大航空集团飞机数量总共只有500多架，不及一个美国西北航空公司，然而三大集团的员工数却近10万人，超出美国西北航空公司员工数一倍。再看看效益，中国的南航、国航、东航、西南航等4家公司加起来的赢利收入只是日航的34%。

　　产权不明晰和机制不灵活，导致中国航空公司在航线运力安排上存在着很大的盲目性：各航空公司争相在热门航线上安排运力，导致运力过剩，经营亏损。而且中国航空公司的市场竞争理念至今仍停留在“生死竞争”上。如果民航总局现在取消运价管制，任由各航空公司“自由销售”，那么机票打折就很可能演变成全面的“机票降价”，由此直接影响到航空公司的收入。民航总局不能坐视其属下任何一个航空公司因亏损而倒闭，于是只能严管票价，实施“禁折令”以减少损失。

　　民航票价呼唤市场化

　　对于机票价格，不能头痛医头、脚痛医脚，而需要从根本上解决整个民航的经营、管理体制问题。令人振奋的是，民航总局已对外承诺：民航直属航空公司将重组为三大航空集团。民航体制改革和民航总局的承诺使我们看到了民航走入市场的希望。

　　民航总局的重组计划实际上是在走“集约化”的发展道路，通过业内兼并重组，提高市场集中度，形成几个成规模的企业集团，从而使彼此之间市场淘汰性的“生死竞争”变成共生共荣的“合作竞争”；政企分开可使民航企业真正成为市场主体，能够自主经营，自负盈亏。除此之外，还要加强对机票代理市场的治理整顿，加大航空公司的机票直销和航空公司的自律。只有做到这些，基于市场的多舱位多等级运价体系才能够成功运作，旅客才有可能享受到真正优惠的机票。本报记者苏冬