从美国汽车制造商投巨资快马加鞭研发，到美国政府对车商一系列恩威并重的动作，都可看出一个清晰的脉络，即在与汽车制造强国日本和迎头赶上的汽车大国中国的新能源汽车竞争中，美国输不起。

在纽约时代广场，一名男子在参观雪佛兰Equinox燃料汽车 (CFP/图)

　　石尔发自纽约

　　今年4月1日在纽约举行的国际汽车展上，新一代的新能源汽车如电动车、油电混合车和体积小的节能车毫无悬念地占据了中心舞台。

　　在同一天，美国奥巴马政府公布新规定，首次为新轿车和轻型卡车订立温室效应气体排放标准，从目前的每加仑汽油平均跑25英里，提高到2016年前跑35.5英里，鼓励发展新一代省油的油电混合车、效率更高的引擎和电动车，从而终结了美国联邦管理官员与汽车制造商长达30年的激烈争执。这个目标比现行美国法律所作规定提早了四年。

　　从美国汽车制造商投巨资快马加鞭研发，到美国政府的对车商一系列恩威并重的动作，都可看出一个清晰的脉络，即在与汽车制造强国日本和迎头赶上的汽车大国中国的新能源汽车竞争中，美国输不起。

　　美国总统奥巴马直言，未来的新能源汽车“不是在日本，也不是在中国制造，而是在美国”。他定下目标，在2015年以前美国将有100万辆这种环保汽车在美国道路上行驶。为鼓励美国消费者购买，他还宣布将给予购买插电式油电混合车的人每辆车7500美元抵税额。

　　而美国华裔能源部长朱棣文在谈到新能源的发展问题时，则常把中国挂在嘴边。他上月在斯坦福大学演讲时说，“中国每个月要在清洁能源上花费90亿美元，而美国每个月在洁净能源上的花费，连一半都不到。”

　　普及的难题

　　发展电动车等各种新能源车，对于汽车大国美国来说，早在150年前就不是新话题。美国人托马斯·达文波特1834年就制造出第一辆直流电机驱动的电动车并获专利。在早期的美国汽车消费市场上，电动车还曾与蒸汽和内燃机车三分天下。但随着美国得克萨斯州石油的开发和内燃机技术大大提高，电动车渐失优势，从此停滞大半个世纪。如今石油资源紧缺、大气污染严重，以电动车为中心的新能源汽车才重受关注。

　　尽管如此，以电动车为代表的新能源汽车是否就是当代汽车的发展方向，在美国人中仍莫衷一是。消费者的抗拒心理是最大的障碍。美国人素来青睐车身宽大、动力十足的美式车，这些“油老虎”也是通用、福特和克莱斯勒等车厂的长项。

　　由于美国地域辽阔，人们出门通常就得开车，一开车大都在一个小时车程以上，美国人还爱驾车长途旅行，在美国要普及电动车，对其续航能力、充电的方便程度等要求就非常高。目前美国只有西岸加利福尼亚州计划斥资10亿美元创建电动汽车充电网络，私营公司拟于2012年在几个主要城市的所有居民住宅区、商厦、停车场和政府大楼安装充电站，以方便驾驶电动汽车的人士随时充电。此外还将在这些城市兴建电池交换站，以方便长途旅行的人随时更换旧电池。

　　东岸的纽约州也有此计划，却仍是“只闻楼梯响，不见人下来”，因为要兴建这样的基础设施耗资、耗时，必须通盘考虑，甚至整个电网都必须升级。

　　美国华盛顿州、俄勒冈州、加州、亚利桑那州和田纳西州预计今年夏季开始，将进行电动车试点，预计采取“居家充电”和“公用充电”双轨制，希望解决汽车充电的问题。不过住家要安装汽车充电设施，其住宅电路及居家用电设施可能还得另花费多达3000美元进行相应的改造。

　　美国政府已宣布指定UL(Underwriters Laboratories)成为美国电动车计划认可测试实验室，由该实验室加入eTec、美国能源部及其他四十几家合作伙伴，展开美国历史上最大的电动车及充电基础设施布建工作，在前述五个州根据其公布的安全标准如电动车大容量电池、充电站及电源线组等产品及元件进行检测及认证。

　　其次，新能源车的高价格也是在美国普及的一大障碍。不仅新能源车售价都比传统车高，而且由于电池的寿命都比汽车短，未来更换电池可能又是一笔潜在的昂贵支出，这不能不让消费者望而生畏。

　　日本日产将于今年底在美国市场推出的全新的电动车Leaf，就被消费者质疑可能不划算。4月份开始接受订货的Leaf基本款售价为3.2万美元，消费者即使靠美国联邦政府抵税7500美元，还得付2.5万美元。更何况Leaf 的锂离子电池若用110伏特插座充电，每次充电需16小时(专用充电站时间可缩短到30分钟)，巡航范围仅为100英里。

　　日产Leaf电动车在美国市场获得的反应如何，将成为美国通用汽车在今年下半年推出雪佛兰油电混合车Volt的重要参照。

　　政府恩威并施

　　有人说，在新能源车发展上，中国是力道大，而美国只是声音大。此话有失偏颇。即使受金融危机的影响，美国奥巴马政府财力拮据，但发展新能源汽车却仍然不遗余力。美国政府除公布更严厉的废气排放标准外，也屡屡拨款或贷款补助电动车、电池与充电站厂商。

　　奥巴马去年8月亲自宣布提拨24亿美元的补助奖励研发环保汽车与相关电池。其中15亿美元给车用电池制造商，5亿美元给电动车生产商，其余4亿美元则用来测试为电动车充电的系统设备。

　　美国能源部还于去年6月宣布以低利融资的方式，贷款多达80亿美元给日产汽车、福特汽车及美国电动车研发公司Tesla Motors等3家公司，以供这些公司研发电动车等环保车。

　　此外美国各州也鼓励能减少气体排放的制造业者前往投资。例如肯塔基州提供1.1亿美元补助及一块位于格伦戴尔市占地1550公顷的地供锂电池制造业使用。马萨诸塞州则表示，该州有包括Boston Power在内的数家锂电池制造商，有机会获得政府资金。铅酸电池供应商Johnson Controls则已与法国电池制造业者Saft合作，打算在密西根州霍兰德市的现有厂房生产锂电池。

　　美国政府在对汽车制造业展现“恩惠”的同时，也展现其“威”的一面，提高气体排放新标准就是一个有划时代意义的措施。美国政府估计这一标准将耗费汽车制造业520亿美元，但政府提供的补助新能源车买主每人7500美元抵税的办法，可为汽车制造业带来2400亿美元生意。

　　据统计，美国有超过24家制造商开始制造或计划推出电动车。底特律三巨头尽管大量裁员、削减大型SUV车型的生产，却仍将大笔研发费用砸在新能源车型的开发上，通用汽车将推出的新能源汽车雪佛兰Volt被美国人寄予厚望，分析人士说，以通用的这一款车为代表的新能源汽车，可望成为新的美国汽车精神的标志。

　　Volt首批上市车预计在4000至6000辆间，2011年的全年产量将增至约1万辆。通用未来将朝氢燃料电池发展，最晚会在2010年与2011年分别推出 Chevrolet Volt及Opel Ampera长距续航电动车。

　　但同为美国汽车巨头的福特和克莱斯勒公司，在电动车及燃料电池车的开发上，则略逊一筹。克莱斯勒表示，该公司最早的电动车要上市仍需3至5年时间。福特公司早自2002年就不断有各种车型的燃料电池版本出现，目前仍只能推出Focus和Fusion等节能车种。

　　与三大车厂相比，美国硅谷的创投企业表现更为耀眼，全电动车厂Tesla Motors 获美国能源部4.65亿美元贷款，研发Model S四门新电动车，预计在2012年正式推出。Tesla已在全球18个国家售出937辆全电动跑车“Roadster”。

　　去年成立的美国电动车联盟(The Electrification Coalition)表示，该机构的目标是，2040年时美国的电动车将达2亿辆，占各种轻型车的四分之三。

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