通过合并改善市场结构，美联航与美大陆联姻对中国民航业同样具参考意义

　　【《财经》记者 董珺】推迟两年之后，美国东部时间5月3日，美国大陆航空公司(Continental Airlines，NYSE: CAL，下称美大陆)与美国联合航空公司(United Airlines，NASDAQ: UAUA，下称美联航)达成合并协议，双方将按照1:1.05的换股比例成立“美国联合大陆控股有限公司”(United Continental Holdings, Inc.，下称新美联航)。新公司将超过2008年重组后的达美航空(Delta Airlines)，成为全球第一大航空公司。

　　该项交易涉及金额约32亿美元，尚待双方股东、劳工团体及监管机构批准，预计于今年第四季完成。

　　评论称，市场过度竞争是令两家公司联姻的主要因素。同时，新美联航的压力可能促使另外两家美国航空巨擎，美国航空公司(American Airlines，下称美航)和全美航空公司(US Airways)随后走向合并。

　　中国民航干部管理学院副教授邹建军认为，大洋彼岸的并购案对于中国民航市场亦有启发。“中国目前有近30家航空公司，各自发展战略却并不明晰，运力集中投放北京、上海、成都等枢纽，竞争结构的不合理导致票价难以提升。单纯从市场角度看，三大航合并为两家不足为奇。”

　　互补型合并

　　美国联合航空集团董事长、总裁兼首席执行官谭凯翔(Glenn F. Tilton)和美国大陆航空主席、总裁兼首席执行官石志辉(Jeff Smisek)在随后的分析师及媒体电话会议中难掩兴奋。“新公司将不仅在美国本土范围内参与竞争，还将成为全球市场的有力争夺者。”谭凯翔表示。

　　美联航和大陆航空目前分别是美国第四和第六大航空公司。2008年，双方曾就合并展开谈判，但因金融危机爆发无疾而终。美大陆方面最终采纳美联航建议，以加入星空联盟(Star Alliance)方式与美联航进行战略合作。今年4月，双方重启谈判，并快速达成协议。

　　石志辉在电话会议中笑谈，“跟漂亮姑娘成亲，令我们自己也更漂亮了。”他表示，目前综合状况比2008年大为改善，全球经济开始好转，商务出行增加，油价处于可接受范围内，资本市场重新活跃，流动资金充裕。因此，双方合并时机已经成熟。

　　外界评价两家公司的结合是“美国最具网络互补性的航空公司走到一起”。目前，两家公司在美国国内航线的重合是全美最少的，而国际航线则完全不存在重合。新合并的公司将拥有包括美国四个最大城市在内的10个航空枢纽，每年运送超过1.44亿名乘客飞往全球59个国家的370个目的地。以客公里计算，新联航将占美国国内21%的市场份额，占全球运力约7%。

　　穆迪评级机构(Moody’s)在交易宣布后上调美联航评级展望至“观察”，流动性评级由SGL-3上调至SGL-2。确认美大陆所有债务评级及B2企业家族评级，流动性评级SGL-3，评级展望维持负面。

　　“如果交易能够按预定时间表完成，新美联航的信用评级将达到B级。” 穆迪评级机构副总裁兼高级分析师乔纳森•鲁特(Jonathan Root)称。合并案没有影响美国其他航空业巨头达美、全美及美航的信用评级。

　　“目前看来，合并仍有很多尚待解决的问题。”乔纳森认为，作为交换条件，雇员可能提出更高的工资要求和劳动保护待遇，如果这些要求被接受，在一定程度上会减轻合并的成本协同效益。同时，来自低成本航空公司的竞争以及油价上升仍将对新公司造成压力。

　　同时，美国联邦航空管理局需要为两家航空公司的运营合并为一进行认证许可，这一过程也将持续一年左右(2008年达美航空与西北航空为此花费了14个月)，所以成本协同需要等合并完全通过时才能显现。

　　或触发更多并购

　　本轮经济危机中，羸弱的财务状况及不平衡的供需关系已促使大量航空公司走到一起，如英国航空先后并购法国全商务舱航空公司L’Avion和西班牙伊比利亚航空，德国汉莎航空合并比利时布鲁塞尔航空，美国达美航空合并西北航空。航空业每一发展周期中都不乏并购案例。2008年至今已有大约34家航空公司退出了航空业。

　　而美国五大航空公司今年1－3月财务数据依然全部报亏。销售额最高的达美航空首季损失达2.56亿美元。居第二位的美航母公司AMR集团净亏损5.05亿美元，与上年同期相比，亏损幅度加大。大陆航空亏损1.46亿美元，亏损幅度也有所增加。

　　分析机构普遍认为，美联航与美大陆的交易释放出行业整合的积极信号。今年4月，美联航曾与美国全美航空展开收购谈判，但在美大陆介入交易后，全美航空随即宣布终止谈判。

　　乔纳森•鲁特认为，美航和全美航空短期内不会受到合并案的影响，三大航空联盟的实力对比亦不会发生变化，但美航在美国国内的排名将下滑到第三位。

　　投资研究机构航空预测(AirlinesForecasts)分析师翁•考德(Vaughn Cordle)则认为，全美与美航需要进行整合，否则很可能陷入破产或清算窘况。“行业收入必须上升15-20%并减少约200亿美元成本，但如果没有新的并购案出现，这一目标不可能达到。网络型航空公司从来没有像现在这样羸弱及过度杠杆化。即便现有的航空公司能够进行重组，资产结构也需要在多年的收入支持下才能维持健康。”

　　美航传讯部主管玛丽•费根对《财经》记者表示，美航自身及其所在的寰宇一家联盟(Oneworld)的全球网络强大，同时美航还将评估其他中转点使得美航及寰宇一家更好地扩张网络。她同时承认，“美联航与美大陆的并购将改善行业供需状况，并可能令竞争环境更加理性。”

　　谭凯翔称，新公司预计年收入约290亿美元，并将在2013年前带来每年10至12亿美元的协同增效净值，包括8至9亿美元的年收入增加。同时，根据当前业绩来衡量未来盈利情况，新公司有望在2013年前实现2至3亿美元的净成本协同效益。

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