CUBN记者 周洪博 北京报道

　　欧盟对碳排放税的征收从未放松。在“航空碳税”遭遇新德里联合宣言、莫斯科联合宣言等一系列抵制行动后，欧盟委员会日前提出，将在今年6月份新增“航海碳税”，制定出全球航空和航海运输行业碳排放税的征收价格单。

　　目前，欧盟已在本土超市实行“碳足迹”制度。北京中创碳投科技有限公司总经理唐人虎预测，在将航空纳入欧盟碳排放交易体系(EU-ETS)之后，欧盟的下一个目标是航海，接下去是商品出口的“碳壁垒”。

　　都是欧债惹的祸？

　　今年2月下旬，反对欧盟航空碳排放权交易体系的32国代表结束了在莫斯科举行的两天闭门会议，其中23个国家共同签署《莫斯科会议宣言》，共同抵制欧盟的单边行动。这是继去年新德里联合宣言签署后，反对国第二次就欧盟航空减排发表联合宣言。

　　受国际舆论压力，欧盟承诺将“有条件暂停”部分法规，并愿意通过谈判就征收航空碳税修改此前推出的一揽子规定。但“航海碳税”的提出，让国际社会对其在“航空碳税”上让步的诚意表示质疑。

　　分析人士认为，和航空的航线相比，航海存在着大面积公海航行。欧盟抛出“航海碳税”的问题，一方面是欧盟在为未来的碳排放征税谈判制造新的问题，以提高谈判过程中的要价；另一方面是欧盟要通过“航海碳税”的征收，补齐航空碳税的“让步差价”。

　　有市场人士甚至指出，受欧债危机影响，欧盟现在很缺钱，亟需通过“航海碳税”的征收增加财政收入。的确，航运业是能源(石油)消耗型行业，能耗总量较大，碳排放也较大。国际能源署此前数据显示，全球船舶航运产生的二氧化碳排放量占全球排放总量的2.7%。到2020年，全球海运船舶二氧化碳排放量将接近20亿吨。

　　尽管航海业碳排放较大，但相对来说，航运业却是比较节能的运输方式，它的单位碳排量是最低的。中国船东协会副会长张守国表示，对航运业征收碳税，是另外一种破坏环境，因为它可能增加其它运输方式的运能。

　　日前，外交部发言人洪磊就此事表示，同很多国家一样，中方坚决反对欧盟就国际航空、航海排放问题采取单边措施。他表示，欧盟的单边做法不得人心，也达不到预期效果。国际航空、航海排放问题必须在多边框架下通过充分协商找到解决办法，不能脱离《联合国(微博)气候变化框架公约》及其《京都议定书》的基本法律框架，也不能违背“共同但有区别的责任”原则和公平原则。希望欧方正视国际社会的关切，致力于解决问题，而不是把问题进一步复杂化。

　　中国航运业成本增加

　　目前，世界航运业景气度已跌落至2008年的水平，中国的航运业也未能幸免。据国信证券日前发表的研报，预计2011年中国远洋、中海集运、长航油运都将出现大额亏损；中远航运、招商轮船四季度或将出现单季度亏损，而中海发展业绩将同比下滑近五成。国信证券甚至预计，直到2012年上半年，航运公司都难以彻底扭转局面，盈利同比将继续下滑。

　　而欧盟“航海碳税”一旦开始征收，无疑将进一步加剧我国航运业的成本压力。中投顾问交通行业研究员蔡建明分析称，我国出口欧洲的货物以海运为主，中欧贸易量逐渐增长意味着我国对海运依赖性增长。航海碳税将直接影响到海运行业的综合成本。这将致使中欧贸易存在不对等政策，我国对欧洲出口产品的综合成本将受到影响，中欧贸易的预期增长将受到限制。

　　中远集团旗下的中远散货运输有限公司副总经理何英杰公开表示，欧盟征收航运碳税，会增加航运业成本，肯定会遭到所有船东的抵制，包括散货、集装箱、游轮都会抵制，也可能遭到各国政府的抵制。

　　业内人士建议，国内受影响的航运企业可参照目前航空企业的做法，拒绝与欧盟合作，并联合其他国家向欧盟施加压力，但一定不要盲目抵制、躲避欧盟提议，应主动介入游戏规则制定，在国内建立航空、航海的行业性碳排放交易体系。

　　据了解，美国现在虽然强烈反对欧盟“航空碳税”，但早在小布什时代就已经强制火电厂等排放源监测碳排放数据，许多龙头企业把“碳战略”作为核心战略。一旦美国和欧盟结成联盟，中国航运业遭受的打击将更加严重。