赵川

　　还未从金融危机中苏醒过来的欧盟，在今年1月1日实施航空碳减排计划后，招致来自美国、中国、俄罗斯、加拿大等40多个国家的强烈反对，大家一致指责欧盟此做法是想用环保设置“绿色壁垒”，强取他国企业的经济利益，并明确表态拒付“买路钱”。

　　2月5日，根据国务院授权，中国民用航空局已向各航空公司发出指令，未经政府有关部门批准，禁止中国境内各运输航空公司参与欧盟排放交易体系，禁止各运输航空公司以此为由提高运价或增加收费项目。

　　6日，中国航空运输协会副秘书长柴海波(微博)对本报记者表示：“目前中国对欧盟此政策的态度已经上升到了国家政府层面，而不再是以前以企业薄弱的力量进行对抗。这个指令是对中国航空公司行政命令，航空公司必须按照国家的规定执行，不得私自与欧盟单方面的接触。”他指出，这也是对欧盟表态，中国反对执行欧盟区域性的航空减排政策的立场是明确的。欧盟现在应把计划暂时搁置，不能单方面的给其他国家“下令”。

　　面对中方近日发布的“禁止令”，在昨天召开的欧盟2012年在华工作重点和目标的新闻发布会上，欧盟驻华大使马库斯·艾德和先生回答本报记者提问时，强调欧盟航空减排计划的重要性，但并没有具体的下一步措施。同时，他也再次强调了对航空减排体系实施的立场是不会改变的。

　　欧盟“一意孤行”，各方态度依然坚决，那么欧盟最后会不会走上一条“独木桥”呢？

　　欧盟发放航空碳排放权配额

　　按照欧盟的规定，2012年有85%配额免费使用，此后免费配额逐步降低

　　尽管欧盟给符合条件的航空公司发出免费配额，真正收取费用要等到2013年4月30日。但反对国家的各大航空公司还是收紧了“钱包”，拒绝加入欧盟航空碳减排体系。

　　按照欧盟委员会的规定，2012 年航空公司可获得的排放配额相当于历史航空排放（2004-2006年平均数） 的97%，以后可获得的排放配额将逐年减少。2012年有85%配额免费使用，此后免费配额逐步降低。如果航空公司的排放量超出了免费配额，则需购买相应的额度。

　　在1月30日欧盟宣布航空业部分启动排放权交易系统（ETS）注册机制，即日起航空公司可在欧盟注册机制开户，以获得免费发放的排放权配额。今年全年，欧盟将向航空公司免费发放1.81亿吨排放配额。

　　欧盟方面表示，航空公司开户后，其账户将在2月28日或开户时收到第一笔免费年度配额，而后需在每年3月31日前将已审核的前一年排放数据输入欧盟注册机制，每年4月30日前提供足够的航空排放配额、一般排放配额和国际配额以抵补前一年的排放。

　　早前有媒体报道称免费配额到2020年将会取消。但欧盟驻华代表团环境参赞何海迪（Heidi Hiltunen）向本报记者表示，现在欧盟委员会只制定了2012-2020年期间有关配额的“线路图”，但2020以后的计划目前还没有正式考虑。但这并不表示2020年以后，免费配额将会取消。

　　柴海波对本报记者说：“中国航空公司将不会理会欧盟单方面的行为。虽然欧盟现在给出免费配额，但随着免费配额的逐步减少，像中国这样一个发展迅速的国家的实际运输量还会逐步上升。如果加入该体系中国航空企业在未来将会购买大量的碳排放指标，由于碳价格的不稳定性，势必会给中国航空公司增加巨大的压力。”

　　而何海迪则表示，随着航空技术的革新，飞机引擎技术的突破将会减少航空燃油的使用，这样相应的碳排放也会减少，不会给航空公司造成过大的经济负担。而且由此增加的费用，航空公司可以选择性的让乘客“买单”。

　　目前，为了减少航空公司新增“负担”，国际上多家航空公司决定将增加的费用转移到乘客头上。德国最大的航空公司汉莎（Lufthansa）最先制定了详细的收费措施，并将今年预算的一亿三千万欧元的“航空碳税”转移给乘客。美国达美航空公司（Delta Air Lines）针对搭乘横渡大西洋的航班乘客每人增加3美元的附加税。

　　欧洲将进入“航空低谷”？

　　“欧盟这一政策会严重影响欧洲经济发展。阻碍欧洲从欧债务危机中复苏”

　　针对日前欧盟的态度和国际形势，英国著名独立智库“西维塔斯”（Civitas）发表最新关于欧盟减排体系的研究报告，其中称，欧盟航空碳减排的实施会严重打击欧洲航空业的发展，致使欧盟国家机场失去国际航空港的竞争力，影响西欧乃至世界的经济复苏。这一评说，引起了欧洲内部很大的震动。

　　“西维塔斯”（Civitas）国民经济研究中心负责人大卫·梅林琼斯（David Merlin-Jones）接受本报记者专访时表示，“从经济角度来说，欧盟这一政策会严重影响欧洲经济发展。特别是会阻碍欧洲从此次欧债务危机中复苏。另外，这也会引起反对国如中国与欧洲的‘贸易战争’，因此这对世界经济也必然带来损失。”

　　大卫·梅林琼斯对欧洲航空业表示极为堪忧，“如果欧盟继续态度坚决的话，这有可能导致如伦敦西斯罗机场和阿姆斯特丹史基浦机场等欧洲前几大空港的国际地位。因为，其他别国航空公司的航班可以绕开欧盟成员国的机场，选择与瑞士达成协议，停降瑞士苏黎世国际机场（Zurich International Airport），然后乘客再选搭乘欧盟内部航空公司的班机飞往最终目的地。”

　　瑞士尚未加入欧盟，不过，瑞士目前并没有放出明确信号。但瑞士航空协会主席保罗·库鲁斯（Paul Kurrus）目前在航空碳排放税的问题上持保留态度。

　　但何海迪辩解说：“我们并不担心这样会降低欧盟内航空港的国际竞争力，因为航空公司购买配额所受到的经济影响是很小的。根据一些国际独立组织的调查和欧盟的调研，从北京到布鲁塞尔，目前每张机票只会在现有的基础上增加17.5元人民币。”

　　一位接近中国南方航空(微博)公司高层的人士向记者表示，已经收到中国民用航空局的指令要求我们不加入欧盟航空减排体系，并且中国航协也一直呼吁坚持“三不”原则抵制欧盟碳税，即不参加欧盟碳市场交易、不向欧盟管理成员国提交碳排放监测计划，不与欧盟谈优惠条件。我们也将会按照国家相关规定拒绝加入欧盟的航空减排体系，不会单方面的与欧盟相关部门联系。但这并不意味着国内航空公司会放弃欧洲航空市场，这是不符合经济效益的。

　　上述人士也认为，中国的航空公司不加入该体系也不会造成欧洲航空业的“紧缩”。从中国开往欧洲的航线很多都是国内航空公司与欧洲国际航空公司联合运营，而由国内航空公司独立承担的飞行是很少的。

　　欧盟恐会“自我边缘化”？

　　“2013年这项政策可能会落空或者是往后延期”

　　大卫·梅林琼斯对本报记者说，“就目前来看，欧盟的此次做法显得有点‘孤立无援’。一方面，它并没有得到全球第一大经济政治体美国的支持；第二，它也没有协调好与发展中国家比如中国的关系。面对这样的困境，欧盟因此最有可能面临的境地就是‘自我边缘化’。”

　　中国民航局有关负责人日前表示，欧盟单方面立法将进出欧盟国际航班的温室气体排放纳入欧盟排放交易体系，违反了《联合国(微博)气候变化框架公约》和国际民航组织的相关原则和规定。此前，中方已通过双边和多边渠道多次向欧盟方面表达关切，主张在联合国气候变化谈判、国际民航组织多边框架下通过充分协商解决国际航空排放问题。

　　而为了应对飞往欧洲航班被纳入欧盟碳排放交易体系（EU ETS），反对国家包括美、中、俄有可能联手形成“联盟”取消欧洲客机订单。

　　此外，美国国会将正式通过法案反对欧盟航空“碳税”；马来西亚的亚洲航空（AirAsia）旗下运营廉价长途航班的低成本航空公司亚洲航空X（AirAsia X，简称亚航X）更是以实际行动来抵制欧盟这一政策实施，并取消了欧洲航线的所有业务。

　　面对以全球前两大经济体为首的国家的极力反对和贸易“战争”的危险，但欧盟委员会的态度依然坚决，在政策修改和实施方面没有任何扭转的余地，甚至称长期拒绝缴税的航空公司将会被列入禁飞名单。

　　但柴海波对此表示，“中国对此并不担心。如果欧盟一旦这样做，其他反对国家的飞机岂不都要停飞？”

　　瑞士民航总局局长丹尼尔·戈林（Daniel G?ring）也公开表示，航空业加入低碳减排本是无可厚非，在欧盟层面上寻求区域性的解决方案是可行的，但是现在更重要的是找到一条适用于全世界的办法。

　　大伦敦市长办公室驻北京首席代表刘桐渤也向记者表示，关于欧盟航空减排的实施要努力找到一条大家都认可的道路。

　　从现在算起，到2013年正式收取费用还有不到一年半的时间，短时间对于找到一条“双赢”的道路似乎显得不太可能。

　　由此，大卫·梅林琼斯对本报记者表示，“欧盟委员会态度依然不见‘放软’，加之各方的态度如此强硬，欧盟这次的‘一意孤行’恐将不成气候。2013年这项政策可能会落空或者是往后延期。这一项政策在现在的经济环境背景下实行不现实，而且欧盟自身也没有能力在全球范围内实现。”

　　而马库斯·艾德和先生就此表示，“接下来，我们并不会放弃与其他国家双边或者多边对话的机会，比如与美国和中国的对话。我们还会努力与国际民用航空组织（ICAO）一起合作对话，争取制定一个具体的全球实施框架。另外，我们还会考虑通过以法律的渠道来保证航空减排计划的顺利实施。”

　　但是至于具体细节，上述人士并没有过多透露。

　　欧盟环境署欧洲与国际碳市场处处长达米安·梅多斯（Damien Meadows）也向本报记者说表示，“欧盟会依据相关规定执行这一政策，并且欧盟已经做好与其他第三世界国家的结构性谈判准备。”

　　记者从中国航空运输协会了解到，中方从去年11月份开始就已经和欧盟在交换意见，但近期并无具体交谈议程。

　　此前，中国多家航空公司考虑联合针对欧盟航空减排在德国提出诉讼，且不排除使用反制措施。柴海波对此表示：“由于早前美国‘控告’欧盟的败诉，我们还处于准备阶段，目前尚未详细的议程安排。但欧盟继续‘一意孤行’，我们并不会放弃对欧盟的诉讼。”