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http://finance.sina.com.cn 2000年06月23日 13:36 三联生活周刊
导读：所有竞争性行业都在降价，所有垄断性行业都在涨价，民航继电信之后成为众矢之的。选择垄断还是竞争，决定着中国民航业的“大吃小”还是“小吃大”。 “禁折令”松动 民航关于票价的政策终于松动。5月15日，民航总局将海南作为试点，允许以海口、三亚为中心的八条联营航线实行“2000年淡季团体折扣票价”，票价最低可打6.5折。海南成为机票可以合法打折的“特区”，民航总局没有说明选择海南作为试点的理由。业内人士猜测，海南四面环海，民航行政性的“禁折令”对其经济发展有极大的负面影响，反对民航禁折令的已经不仅仅是航空公司。 4月1日，民航总局开始实行被媒体称作“怪招”的新政策——航线联营。民航总局采取的措施是，从4月1日至10月31日，在108条骨干航线上，飞同一条航线的航空公司联合起来，按民航总局统一核定的票价售票，然后各参营公司按投入的航班、座位数比例进行结算分配。同时，民航总局强调，实行航线联营，原来的禁折令依然有效。 民航总局财务司司长海连成表示，航线联营的目的是遏制各航空公司之间恶性竞争，他说：“航线联营有助于共同维护市场秩序，形成企业自律机制，减少内耗，降低成本，促进行业健康发展。” 新政策出台，舆论大哗：自1999年2月民航机票禁折令出笼后，民航业离市场经济越来越远。通过将各航空公司的利益捆绑在一起的方式，航空公司又吃上了“大锅饭”。航线联营抹杀了航空公司的竞争冲动，航空公司分配收入的依据不是各自实际运量，而是它们投放运力的多少，而运力投放的多少由民航总局说了算。航线联营明显偏袒大公司，因为它们的运力指标多。今后，让航空公司劳心费力的不再是经营市场，而是如何向民航总局申请运力指标。 联营为什么? 一些小航空公司认为，航线联营实际上是想迫使小公司向大公司靠拢，直至归并到大公司之中。一家航空公司的总裁助理说，早在1997年，民航总局就有归并小公司的想法，这几年的民航政策几乎都是围绕这个中心。1997年，民航总局出台“一种票价，多种折扣”政策，实际上是希望大公司依靠规模经营，在低价格中挤垮小公司。但事与愿违，1998年，中国民航业爆发价格战。价格战一打，大公司发现自己没占优势，粗放的经营使其运营成本居高不下；相反，小公司采取比较灵活的经营策略，同时得到地方政府的保护和支持，使它们得以依靠低票价，抢得更大的市场。 民航业1998年24亿元的巨额亏损，民航总局将板子打在价格战的屁股上，认为产权主体缺位的航空公司不顾死活的恶性竞争导致全行业亏损。1999年2月，为社会各界指责的禁折令出台。一年之后，民航总局局长刘剑峰宣布民航扭亏为盈。 但业内人士认为，“出台禁折令，扭亏是幌子，主要就是为了让小公司失去与大公司竞争的价格优势。”小公司因为多直属地方，地方政府当然不愿意失去自己的支柱企业，他们希望民航能把本地的旅游等其他产业带动起来。因此，尽管民航总局三令五申机票不许打折，但“按下葫芦浮起瓢”，机票打折屡禁不止。已经不是内幕的是，地方航空公司与旅行社、宾馆饭店联手，大幅度进行“全程优惠”，民航总局追查下来，航空公司便以“人家打折”为推辞，至于究竟“机票几折”，局内人士心知肚明。 一计不成，又生一计，从禁折令到航线联营，民航总局在强大的批评声浪中没有退缩，反而采取更为严厉的行政干预措施。 民航陷入怪圈 民航业长期大一统，实行“政企合一”的半军事化管理。90年代开始，民航业鼓励放权竞争，根据省市行政区域的格局划分为20多家地方航空公司。众多的航空公司分散经营，民航总局觉得市场陷入无序竞争，是“窝里斗”，因此又开始琢磨“整合”。陷入“一统就死、一放就乱”的怪圈，民航的遭遇是中国计划经济向市场经济艰难转型的一个缩影。 民航总局置身于价格战泥淖，把禁折作为走出怪圈的法宝。实际上，价格战正酣的1998年，也还有“海航”等三家地方航空公司盈利；禁折之下的1999年，照样还有几家大航空公司亏损。据知情人透露，1999年，民航业整个扭亏，民航出租或出售飞机的功劳不小。 民航需要改革的是其僵化的管理体制和粗放的经营管理。迄今为止，民航总局还在向所属企业下达运输生产计划，还在直接干预企业的经营活动，审批人、财、物，任免企业领导。缺乏市场因素的调节，使民航业内部各种利益关系盘根错节，矛盾重重：嫡庶之争、公私之争、政企之争，剪不断，理还乱；大多数航空公司还没有真正建立现代企业制度，这才是民航业长远发展的隐患。 民航业虽然扭亏了，但代价是巨大的。旅游业声称自己损失10亿元，海南、桂林等对航空有依赖的地区更是直接的受害者。消费者忍受垄断之苦，不得不买高价票，民航市场在萎缩，1999年民航旅客减少300万，具有极大发展前景的民航业，发展速度已经落后于国民经济的增长速度。作为基础产业，民航票价居高不下，间接地加大了其他产业的发展成本。 今年五一放长假，全国上下掀起假日经济，民航的高票价成为人们出游的一大掣肘因素，出来呼吁降低机票价格的不仅有国家旅游局，连国家计委都急了，希望能改变僵硬的价格政策。 入世前的抉择民航联营政策在海南出现松动在意料之中，民航总局财务司司长海连成也承认这只是个“权宜之计”。民航总局下一步的规划是进行战略重组，组建航空集团。 组建航空集团的大背景是入世。国内现在的航空公司与国外的航空巨头相比实力悬殊。我国民航机队规模总量不过500架，仅相当于美国一个航空公司的规模。民航总局担心众多的航空公司分散经营更会不堪一击，在《民航发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》中确立了“航空企业联合兼并，实行大公司、大集团战略，形成规模效益，提高竞争力”的指导原则。 虽然民航具体的重组方案没有出台，但明眼人都知道，航线联营是民航重组的前奏。航线联营形成以国航、南航、东航等三家公司为核心形成联营协议集团，有消息说民航重组就是以这三家骨干公司为基础。民航总局考虑的方案还有两个：一个是以长江为界组成北方和南方两大集团；另一个是以国航、南航、东航、中航作为班底，合并为四大集团。 但不管最终采取什么方案，民航重组依赖行政干预，而不是市场引导。靠行政撮合拉郎配形成的大集团与国外巨头相比，最终具有多大的竞争力不言而喻。 面临可能被重组的命运，一些地方航空公司也不甘心。1997年9月，海航、川航等6家航空公司组成“新星航空联盟”。海南航空的总裁陈峰说：“联盟的根本目的是建立以产权为纽带的航空集团，但这是在市场竞争中水到渠成的，不是行政为纽带。” 纵观中国经济软着陆之后，所有竞争性行业的商品价格大幅下降，房子、汽车、家电没有一个扛得住，但所有非竞争性领域的商品与服务价格却大幅上升，水、电、气及机票无一不势如破竹。垄断与竞争的标志昭然若揭。 民航重组是趋势，关键在于大吃小还是小吃大。运用市场竞争重组，比如机票打折，很可能小吃大，民航总局担心失控。运用行政手段重组，比如联营运力，自然大吃小。但是，垒起的寡头能够抵抗国际巨头呢？记者：李鹏 1998年的机票“打折战” 记者：王星 “一放就乱，一收就死”是民航业内人士对机票定价的总体评价。 从1980年到1996年，民航运输业在政府的放松管制下，客运量年均增长16.1%。然而从1997年下半年开始，客运量的增长猛降至2.4%。民航决定鼓励竞争来维持行业高速发展，于1997年11月19日推出“一种票价、多种折扣”的票价体系，优惠幅度为5%～40%。 机票打折首先遭到代理商的抵制，他们认为价格折扣公开后没有利润可言。但代理商随后发现，大多数买票人并不知道自己能享受的优惠幅度，含糊的信息处理方式直接导致可观利润。国内航空公司84%的机票通过代理商销售，哪家航空公司的折扣低，客源就好，代理商的利润自然也越丰厚。 另一方面，小型航空公司在运力和机型上都无法与大航空公司抗衡，于是通过价格向大航空公司挑战。在竞争和代理售票的双重压力下，一些急于争取市场份额航空公司将票价折扣突破民航总局规定的6折的底线，最低卖到3折。 不争气的是，各航空公司的运作成本居高不下，折扣低于6.5(还必须满座)，就只能以降低服务质量和减少服务种类来维持生存。 实际表明，实力并非雄厚的航空公司本身经不起过低折扣的折腾，而骨干航空公司与民航总局产权为一体，价格战中的损失可以得到国家补贴。“一种票价、多种折扣”的价格政策在1998年演变成低价倾销和恶性竞争的工具，民航遭遇自1975年以来的首次全行业亏损。 1998年5月8日，民航总局下文规范市场，将票价最低折扣调回20%，仍没能挡住亏势。1999年1月，联合国家计委共同出台《加强民航国内航线票价管理制止低价倾销行为的通知》，强调各航空公司必须按国家公布的价格销售，不得以任何名义或形式提高或降低票价。 视点 民航重组是趋势，关键在于大吃小还是小吃大。运用市场竞争重组，比如机票打折，很可能小吃大，民航总局担心失控。运用行政手段重组，比如联营运力，自然大吃小。但是，垒起的寡头能够抵抗国际巨头呢？
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