卡车、轿车、微车、客车，谁受WTO冲击最大？人们普遍认为是轿车，而卡车凭其低廉的价格和规模效应，不但可以稳住国内市场，还可以乘势进军世界市场！　　

　　刚从欧洲考察归来的东风载重车公司总经理童东城则认为：卡车面临的压力比轿车要大得多。　　

　　童东城坦言，中西卡车水平差距越来越大，在欧洲看到的都是重型车，中吨位车几乎没有，而国内大都是中吨位，重型车刚开始研制生产。发动机欧洲普遍是400马力以上，600马力也不稀奇，他们用180马力装皮卡，我们用180马力装重型车。环保方面，欧洲准备实行更加严格的4号标准，而国内卡车刚达到欧1标准，对欧4连概念都没有。在设计、配置以及工艺上差距更大，一位专家曾忧心忡忡地说，“欧洲造卡车是造工艺品，中国人是造载重工具”。欧洲卡车的底盘布局，我们10年以后都做不出来。　　

　　与欧洲卡车相比，中国卡车唯一的优势就是价格便宜。但这一优势却很脆弱，因为欧洲公司可以拿二手卡车跟中国新车竞争。在西欧，卡车的折旧年限为5年，每年行驶里程10—15万公里，二手车为其使用3—5年后的旧车。像斯太尔二手车的价格只需原价的10%—40%，加上25%关税，折合人民币约10—30万元，并不比国内新车贵，而且质量、性能、寿命里程等均优于国内新车。　　

　　捷克卡车就是被西欧二手车打败的。加入WTO前，捷克汽车在社会主义国家知名度高、市场需求大，卡车价格相当于西欧同类产品的1／10。基于此，捷克政府认为，加入WTO是捷克卡车进入国际市场的大好时机，没把汽车列入保护之列。可是，入世后，卡车市场份额直线下降，车厂短短几年内陷入破产困境，抢夺他们市场的正是西欧产品，并且还是二手卡车！和西欧车相比，捷克卡车生产技术水平落后，载重不能满足用户需求，尾气排放不能满足环保要求。现在，中国卡车也面临着相同的威胁。　　

　　中国卡车之所以与西欧差距大，童东城认为是对卡车的认识不同。国内有一种说法，“搞轿车是大学水平，干卡车是小学水平”。而在国外，造卡车的是“研究生水平”，轿车上所有的科技，卡车上应有尽有；而卡车有的技术，轿车上则不一定必有。国外的卡车在投资、科技含量方面，均高于轿车。　　

　　中国卡车与国外的差距，在日渐拉大。50年代，差距不超过10年，现在，超过30年。童东城认为，入世以后，中国卡车面临着崩溃的危险，这不仅仅是因为国内产品竞争力差，更主要的是中国卡车游离国际体系之外。　　

　　中国的轿车虽然和国外有差距，但它是喝“洋奶水”成长起来的，已经融入到全球经济一体化中，纳入全球分工、全球采购体系中，跟着世界一起发展。比如上海通用别克、广州本田雅阁就已形成全球采购体系，这在国际上也是先进的。就是冲击，也仅仅是价格，而且差距正在不断缩小。　　

　　中国卡车，由于国家的保护政策，国外没有在中国办90年代水平的卡车，中国只有庆铃、江铃等小分支，技术开发方面土生土长、先天不足。更让人担忧的是，入世后，中国卡车零部件工业将受到冲击，比如，变速箱，欧洲的两大变速箱公司，统治了欧美市场，而我们的卡车零部件，质量和工艺和国外差距太大，没有一家企业是小型巨人，抗不起任何冲击。如果实行比值比价的全球采购，中国所有采购体系将全部瘫痪，因此，中国卡车必须参与到国际大潮中去。　　

　　面对欧洲对手的虎视眈眈，中国政府和生产厂家应做好准备，积极应战：在谈判中，应把国际二手车的准入纳入谈判议项，延缓冲击；卡车各生产厂应通过合资、合作等方式加快引进国外先进技术，缩小差距；加强营销管理，建立完善的营销网络，在服务上抢得先机。只有这样，中国辛辛苦苦发展起来的卡车工业、铸造的卡车品牌才不会在WTO的冲击下凋落衰败。(摘自经济日报)

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