我国民航运输业近年来增长速度减慢，1998年还出现了全行业亏损，至今有许多深层次矛盾没有解决。导致这种局面，主要是行业内部的体制和结构问题，而这些问题以往很大程度上被快速增长所掩盖。目前我国民航运输业正处在其发展的一个重要转折点上，如果不抓紧时机进行重组，短期扭亏和中长期健康发展都将难以实现。

　　解决民航运力相对过剩、市场集中度低等问题要求加快重组

　　80年代末以来，我国航空公司数目和飞机数量迅速增加，目前已有30多家航空公司，其中航空运输企业20多家，到1998年底，运输机队规模为525架。这一方面促进了市场竞争，在不长时间内改变了供不应求、“坐飞机难”的局面，另一方面也逐步出现了运力相对过剩和结构不合理(大型飞重偏高)，市场集中度低，市场竞争秩序混乱等问题。

　　作为三大骨干航空公司的国际航空公司(国航)、南方航空公司(南航)和东方航空公司(东航)所拥有的运输飞机分别为62架、88架和52架，其他许多航空公司的飞机保有量在10架左右。运力分散导致了市场集中度的下降，其中国航的市场占有率从1990年的37.6%下降到目前的25%左右(客运市场占有率11%左右)，飞机保有量最多的南航市场占有率只有20%左右(客运市场22%左右)，东航在16%左右，而西南、西北、北方等骨干航空公司则在10%以下，其中西北航只有5%左右。这种状况使骨干航空公司难以形成应有的规模经济优势。

　　长期盈利的民航运输业在1997年开始出现亏损，1998年亏损则达24.4亿之多。1999年的情况从表面上看有所好转，但减亏主要是靠行政性票价限制措施和出售飞机(上半年出售飞机38架)实现的，而反映生产经营状况的国内航线，客坐率、载运率1999年上半年比上年同期分别下降了6个百分点和3个百分点，矛盾并未得到缓解。

　　国际竞争压力的加大要求加快重组

　　到1997年底，已经有31个国家的54家航空公司在我国的38个城市机场经营运输业务。1999年，我国同美国签定了《中美民航运输协定》，协议规定中美双方将各自飞往对方的航班增加一倍，并扩大代码共享范围。我国同其他一些国家也已经或将继续签订增加对开的航线航班及代码共享协议。在我国即将加入WTO和经济全球化趋势加强的背景下，发达国家“开放天空”的压力将会越来越大；我国同发达国家签定的协议从形式上看在市场开放上是对等的，但由于竞争实力上的巨大差距，我方很难按照协议增加航班和获得代码共享的利益。目前我国航空公司所飞大部分国际航线尤其是中美航线亏损严重。有的航空公司被迫减少国际航班，而外方航空公司的经营状况明显好于我方。

　　我国航空公司同国外竞争对手的差距是多方面的，有体制、机制、管理上的差距，但直接的是规模上的差距。对于一个大型的尤其是国际性的航空公司来说，其航线覆盖面、层次结构和航班频度对降低成本、增加收益具有关键作用，而航线和航班状况直接依赖于规模大小。我国飞机拥有量最多的南航和主要经营国际航线的国航的机队规摸均在百架以下，而作为我竞争对手的美国美利坚航空公司(美利坚)为600多架，三角航空公司(三角)和联合航空公司(联合)为500多架，西北航空公司(西北)为400多架，德国的汉莎航空公司(汉莎)、英国的英国航空公司(英航)和法国的法国航空公司(法航)都有200多架，日本的全日空航空公司(全日空)和日本航空公司(日航)及韩国的大韩航空公司(大韩)的机队规模也在—百二三十架左右，连新加坡航空公司(新航)也有近百架飞机。从总周转量上来看，美国的前几大航空公司，汉莎、法航、英航、日航、大韩、新航，都分别超过1OO亿吨公里，而我民航全行业也不过刚刚达到100亿吨公里。此外，国际上的大公司都有较好的国际和国内航线互补体系，以稳定和提高收益，而这一点又是我航空公司所缺少的。

　　总之，我国民航运输业的重组已势在必行，晚重组不如早重组，拖下去将会使矛盾激化，损失更多。

　　重组的目标

　　民航运输业所面对的是由国际航线、国内干线和国内支线组成的多层次的市场结构。随着对外开放度的日趋加强，国际竞争已成为主要矛盾。重组的目标，就是要改变目前分散、小规模、不规范竞争等状况，从我国现有条件出发，首先至少形成一家具有相当国际竞争力的大型航空公司；同时在鼓励公平、合理竞争的基础上，适当提高国内市场集中度，在干线市场上，形成两三家规模较大的航空公司，在支线市场上，则促进形成专业化分工优势。

　　重视重组中的四个问题

　　为了实现上述目标，重组中应注意如下几个重要问题：

　　第一，重组要以企业为主体，以资本为纽带，遵循市场规律，不能靠行政手段勉强撮合。因为合理的重组格局通常是市场演变的结果，任何人不可能事先完全清楚。对此一定要有清醒认识。遵循市场规律很重要的一条是尊重企业意愿。如果企业不愿意，除了容易发生“拉郎配”、资源配置不合理的问题外，重组后的企业在领导配置、人员安置、业务关系理顺等方面都会出现摩擦。这方面已经有了太多的教训。民航是一个对安全有特殊要求的行业，如果重组后的企业内部关系不顺而使管理滑坡，就可能形成安全隐患。

　　第二，重组应重视强强联合。对经营不善企业要先财务清理，后重组。在近年来的重组实践中，有的政府主管部门出于使落后企业尽快解困的良好愿望，采取好企业“背”差企业的重组方案，但结果往往不理想，好企业反而被拖垮了。总结这些经验教训，民航运输业的重组应首先重视强强联合。从国际上看，强强联合已成为近期企业重组的主要特征。由于我国民航运输业分散度较高，强强联合后的企业也算不上很大。对经营不善企业，可先进行债务重组或实行破产清算，再由强强联合后的企业或其他优势企业进行购并，可能是一种较好的选择。

　　第三，对航空运输业的垄断问题要有正确认识。民航运输业是规模经济效应明显的行业，是否存在垄断，首先要看企业所处在市场层次(国际航线、国内干线和支线)和市场范围。对市场开放度较高的国家来说，要将国内和国际市场结合起来判断。在国际上，除美国之外的主要航空运输大国，国内市场集中度都是很高的，都有一家国际竞争力较强的大型旗舰公司。如法航占法国88%的市场份额，英航占英国近70%市场份额，大韩航空占韩国72%的市场份额，日航占日本55%的市场份额，新航几乎占新加坡100%的市场份额。美国由于国内市场容量很大，一两个航空公司难以占有大部分市场份‘额，但就单个航空公司而言，排在国内前几位的在国际上也名列前茅。国外民航运输业的高集中度，一是因为七八十年代以前政府长期实行市场准入限制，个别大型航空公司(不少是国有的)长期得到保护和扶持；二是七八十年代以来在放松国内管制的同时，对外开放的步子加快，通过国内市场的兼并重组，大型旗舰公司的规模进一步扩大，以适应日益激烈的国际市场竞争的要求。近来，竞争又引发了新一轮的并购重组。

　　我国是一个人口和地域大国，但从航运能力和业务虽看尚算不上航运大国。由于运力分散，即使前三位大公司合并，国内客运市场占有率还达不到50%。从国际市场看，即使我国民航全行业飞机合并成一个公司，也达不到美利坚一家公司的规模。所以市场垄断并不是当前我国民航业的主要问题。

　　值得注意的，是国内依然存在的行业和地方行政性垄断。目前在油料供应、航材进出口、航线分配等方面，存在着程度不同的行政性垄断现象，对企业生产经营成本和公平竞争形成不利影响，一些地方航空公司也受到当地政府或明或暗有悖于公平竞争的保护。这些问题是下一步改革和重组中必须重视和解决的。

　　第四，把量组和改制结合起来，通过蟹组推动改制。重组问题从根本上说是改革的问题。这些年来民航大型骨干企业改革取得了程度不同的进展，但在企业产权结构、内部治理结构、管理体制等基本方面，与现代企业制度的要求还有很大距离。有效的激励约束机制尚未确立，管理水平低、漏洞多，高成本、低效率的现象相当普遍。这正是其在国内竞争不过某些按照新体制建立起来的地方航空公司，在国际上竞争不过国外大航空公司的深层原因。如果体制和机制上不做根本性的改革，只是通过简单合并将企业规模增大，将不可能达到重组的预期目的。所以，一定要把重组和改制有机结合起来，重组后的企业要按照新体制的要求组建和运作，并以重组为契机，推动企业内部各项改革的深入。国务院发展研究中心刘世锦张文魁

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