数天前，我有幸到著名经济学家樊纲家里吃饭。他驾车送我回家。我说，坐出租车也很方便。他说，前几年若 知道现在坐出租车这么方便，就不必买车子了。我想，这就对了！不然，像他这样的杰出学者，何必以拥有汽车来显示经济地 位呢？我宁可有一个曾误估出租车发展速度的樊纲，而不要一个庸俗的樊纲。拥有汽车怎么是庸俗呢？且听我道来。

　　汽车的私人经济学

　　一辆汽车单单资金的利息、折旧、维修、保险等固定成本，每年就要数万元以上（旧车折旧与利息较低但维修费 较高），相当于每天约一百元以上。除了工作上特别需要者（例如到处送货或接送客人者）或住所离工作地点特远者，平均一 辆私人汽车每天行驶的路程，如果都以出租车替代，也不到一百元。因此，像北京这样的坐出租车很方便的城市，对绝大多数 人来说，若不考虑显示经济地位的因素，拥有汽车不如坐出租车，有自己的车子有一定的方便，但也有更大的不便，包括维修 、防盗、驾车与找停车位等。偶尔需要自己驾车时，也可以租用汽车。坐出租车不但省钱省事，而且不必有自己的停车位。在 大城市，一个停车位的成本，往往数以十万元计。以脚踏车、公共交通与出租车来替代私人汽车，真是可以大量省钱的方法（ 北方人很奇怪，把脚踏车叫做自行车，好像是人骑上去它就会自己行走似的）。

　　汽车的公共经济学

　　对多数人来说，既然坐出租车比拥有汽车更方便与省钱，拥有车子主要是在于显示经济地位。内在的消费有绝对 的意义，例如食物能维持温饱与健康。经济地位的显示只有相对的意义，一个人的经济地位之提高，使他人相对下降。多一个 人加入有车阶级，使无车者更加相形见拙，也使原有有车者的相对地位略微减少，因而有大量的外部成本，应该对汽车抽取大 量的外部成本税。

　　其次，在有相当程度的交通堵塞的大多数情形，越多人驾车，使堵塞越严重。一个人在决定是否驾车上路时，只 考虑对自己的成本，一般没有考虑增加堵塞对他人的成本。因此，汽车的使用有大量的外部成本。

　　第三，汽车的驾驶又对空气有大量的污染。据估计，北京的空气污染大半是由于汽车造成。即使只考虑对北京市 民的影响，而不考虑污染之扩散对他省与他国的影响，估计每辆汽车平均每年也应负担数千元以上的污染成本。因此，应该对 汽油抽大量的污染与堵塞税。

　　以我所见，北京是每平方公里有最多立交桥的城市，又有多条宽阔的环市大道，但在高峰时点，已有很严重的堵 塞。现在北京每百户只有一部私人汽车，若发展到每百户有几十部汽车时，难道不会把北京堵死，把市民污死？此外，还有找 不到停车位的问题。

　　有人认为应该大幅度降低汽车的价格和各种使用费，以发展汽车业来带动经济的成长。我主张加深改革，可让房 地产与服务性行业发展，但要以重税来限制汽车与汽油的消费。中国的大城市面积小，主要应该靠步行（有益健康）、脚踏车 （我在北京也部分地使用脚踏车）与公共交通，尤其是地铁。像台北、曼谷等，已是骑虎难下，希望中国大城市不要再走错路 。尤其在加入世贸后，随着汽车价格的降低与收入的提高，若没有适当的外部成本税收，汽车在中国大城市的泛滥，指日可待 。我不愿意看到这可悲的结果。

　　由于公共交通每人的外部成本较低，在未有对私人汽车与汽油抽足够的税收之前，应该鼓励公共交通（也因为对 交通的需求之价格弹性低，而公私交通的相互替代性高）。因此，最近（12月中）北京地铁（从2元到3元）与公车（百分 之50以上）价格的调高，我认为是有争议的。　　　　由于汽车有大量的外部成本，在没有对汽车与汽油抽足够的税收之前 ，我大胆地提出，在像北京这样的城市，多数情形，只有“市井之徒”才有拥有汽车的需要。笔者不敢自认为比市井之徒清高 多少，因此一方面必须在市井之徒上打引号，一方面必须强调，这样做是为了鼓励人们避免参与攀比竞买汽车的负和游戏。黄 有光