垄断性专营掩盖了真正的经营成本，而民间资本难以名正言顺地进入出租车业，最终导致竞争缺位。油价上涨只是政府近期需要紧急应对的一系列表象问题之一 　　

　　----6月上旬国内汽油价格平均上调6.4%，使北京的出租车司机更感到“火上浇油”。初步测算下来，一个月的运营成本又要增加三四百元。加上超乎往年的高温，极易使事态发展。7月1日，相当多的去首都机场的乘客遭遇了“拒载”；或者说，司机们有条件地选择了怠工。

　　----北京市现有6.7万名出租汽车司机。他们的火气当然无助于叫油价降下来，但是没有人能拦着他们向自己的公司发泄。而这种不满极容易感染整个社会。北京市近年来几乎年年都有人大代表以议案的形式为司机呼吁，批评出租车公司简直就是“暴利阶层”，“行业盘剥过于厉害”，“必须整顿”。

　　----与此同时，出租车公司的抱怨也空前高涨。“我们车辆要折旧，经营要还贷，日子一点不比司机好过。凭什么我们就不能自己掌握调价的权利？”

　　----近日，政府经过反复权衡，又拿出一项新的应对方案：由公司向司机“支付”每月100或120元的燃料补贴，尽管这可能仍旧是权宜之计。

　　----10年前北京的出租车不足一万辆。到今天超过500%的增幅，造就了一个沸沸扬扬的市场，更使政府之手调控其间的是非恩怨体现得淋漓尽致。

　　大开大阖失度亦失当

　　----1990年亚运会的召开，使北京出租车的“紧俏”一下子凸显出来。当时的市领导发话道:“必须做到一招手，就有三到四辆出租车来到跟前。”出租车业这扇过去卡得很死的大门在一夜间敞开。

　　----“将企业推向市场，优胜劣汰。”政府当初制定的发展方针现在看挺对路子的，但操作起来却不那么明智。除了在政策上一股脑许以优惠条件，诸如放宽企业申办条件、降低养路费、允许企业税前还贷及税前列支再购车基金等等，最核心的一条是出租车的申办者必须获得局级以上机构的“同意”批文。这显然出于一种保全其经济性质“纯洁性”的思维惯性；但也等于说，除了一定的实力，你还要有一种权力。而北京是“单位”集中的城市，正不缺少这样东西。

　　此后一段时间，政府将申办的门槛降得更低。比如运营车辆从不能少于50辆减少为15辆，把实地勘察停车场地的审批程序简化为审阅批件和合同。加之赶上了全民大兴“三产”热潮，政府机关、学校、街道办事处、医院、旅行社、招待所等纷纷琢磨着弄几块出租车牌子，而“批文”甚至一度成为上级部门对下级“扶贫”、“奖励”的手段之一。

　　----如此一来，私人投资者除了在“个体户”的有限盘子中分一杯羹外(1993年前后，政府批准了约1000家出租车个体运营户)，并没有合法的渠道进入出租车业。可能的缝隙是通过“挂靠”某些局级单位的方式硬挤进来——经营资金由个人出，产权登记的却是被挂靠的单位。这些部门不用负什么管理责任，却可每年坐收3～5万元不等的“挂靠费”，这实际上应当算北京出租车行业的第一份“租金”。

　　----这种发展态势让人联想到“大水漫灌”。1991年底北京的出租车经营单位仅302家，运营车辆1.6万辆；到1993年9月底，经营单位已达1386家，运营车辆5.74万辆。由于当时的出租车统一刷为黄色，社会上戏言“黄(蝗)虫成灾”。

　　----“超常发展”持续了两年多，一直到1994年4月市场明显“供过于求”，甚至站在马路边一挠脑袋也会有三四辆车冲到你跟前来。一些公司出现亏损，管理混乱；加之城市交通压力日益严重，政府于是又拿出了一个决定：不再审批新的出租车公司。

　　----“大开大阖”的政策导致了一个从一开始就被扭曲的市场。据统计，北京的出租车公司最多时达到1600家，运营车辆近7万辆，比当时名列其次的上海多出近一半。而一个鲜明的特征是，在出租车公司几乎清一色打着国营、集体招牌的后面，还有不少是戴着“红帽子”的私人公司，甚至是找不到门面、只拥有“指标”的空壳公司。这成为日后市场混乱的一个重要隐患。

　　牌照价格市场认账

　　----一个城市出租车的数量是由政府控制的，获得的机会或多或少但毕竟有限，这在市场上自然表现为一种有价格的“稀缺资源”。获得的方式也就有两种。一种是通过市场，比如公开竞价。辽宁大连市自1992年以来一直公开拍卖出租车牌照，单位或个人都可以竞投，前者10万元左右一个，个人大约为18万元。成都等地的牌照更拍到每个30万元的价位。

　　----另一种得到牌照的途径是主管部门审批。北京从未染指拍卖，政府“赠与”的做法看似无偿而且自己很“干净”，但并不能阻止市场为牌照定价。1994年以后，一种被称为“融资租赁”的经营方式掀起了轩然大波。

　　----出租车业通行的也是被政府主管部门认同的经营方式，是司机按月向公司交纳一笔承包金(民间称“车份”。比如1998年以前，北京每公里1.6元的夏利车“车份”一般在5000元左右)。而所谓“融资租赁”，是出租车公司先向司机预收一笔款项(一般相当于购车款，如夏利为7万元)，然后每月再收一部分管理费(如夏利每月1500元)，扣去税费、管理成本等部分，余下的即为公司的“利润”。这种安排等于直接把出租车牌照转租给了司机——公司的“利润”就是“租金”。

　　----这被看做是一种“市场分工”。公司负责“牌照”，具体的运营则由司机自己负责。不少公司还承诺，一旦合同期满后，车辆残值将归司机所有。而企业等于一次性收回了投资，贷款利息一笔勾销，也改变了那种“公家的车坏得快”的局面。因为在司机看来，这辆车已经被自己“买下了”，保养维护的意识加强了。

　　----“融资租赁”最初是不少公司为了解决向银行还贷的压力而想出的一种“变通方式”，但随着其“双赢”特色日渐显露，甚至成为司机在承包车辆时的首要考虑。北京东方出租车公司经理刘锡培回忆说，他们1995年将155辆“小面”更新为“拉达”时，几乎每一个应聘者都问是不是“卖车”。“当知道还是实行承包形式时，不少人头也不回就走了”。据原出租车管理局的一份报告说，1994～1996年间，北京90%的“小面”、80%的“夏利”和30%的“桑塔纳”等都采取了融资租赁制。

　　----出租车司机岗位无需太多的专业技能又收入稳定，成为近年来下岗职工竞相追逐的就业机会。于是，一个出租车牌照“待价而沽”的空间产生了。有些公司便开始大肆提高车辆预交款的数额，一辆“夏利”承包给司机时曾一次性收取16万元之多，公司竟干落下9万元“租金”。这已经近乎疯狂了。

　　----这种交易还在不断演进。一些出租车公司在由于种种原因打算退出这个行业时，便将牌照的所有权再卖给其他准备扩充实力或者新进入的企业，每个可以获得3～6万元不等的收入。当然司机也可以照此办理，运营几年捞回最初的投资后，一些司机再转手将车倒给别人，也能赚得几万元的利润。

　　----这种牌照的“击鼓传花”自然不是政府发明的，但至少可以被认为是监管不力。一些公司此后更策略地发明了“阴阳合同”，——“阳合同”应对政府的检查，“阴合同”依旧奉行“卖车”。直到1998年末，北京对出租车行业进行新一轮租价调整，同时将车辆的使用年限从8年缩至5到6年；此后又明令要求“卖车”企业收回车辆，此一轮“寻租”游戏忽然被定性为违规。在“倒车接力赛”中接下最后一棒的人倒是真正体会了市场的残酷：不仅“投资目标”泡汤，连本也收不回来了。

　　----关于“融资租赁”的功与过，直到今天业内还有争论。

　　暴利疑团寻找系铃人

　　----围绕牌照价格的问题还有一个悬念，就是出租车到底是不是一个“暴利”的行业。

　　----大约四五年前，北京的出租车公司向司机承包车辆时，承包金(“车份”)还是由企业自己说了算。1996年，政府主管部门为了“加强行业管理”，统一规定了承包金的收取标准，要求夏利车每月在4500元上下浮动15%，捷达、桑塔纳等车型在5100元上下浮动15%——浮动的基本原则是根据《劳动法》的要求，依企业向司机发放最低工资、给予福利待遇、上社会“三险”(失业保险、养老保险、大病统筹)等的状况而定；同时保证“企业有一个合适的利润空间”。

　　----这个承包金标准在1998年底全市出租车价格下调后，由政府再次作出了调整。以夏利车为例，根据企业负担的大小作出多少不一的降低，底线一律降至4030元。

　　----根据京城多家出租车公司向记者出示的“账本”显示，如果是完全按政府规范做的企业，一个司机交上来的“车份”应包括以下开支项目：按照《劳动法》规定必须为司机承担的部分，包括最低工资、职工福利、“三险”、工会及教育经费等，平摊到每月约700元；固定税费，即车船使用税(约17元)、养路费(110元)、营业税、城建税、教育费附加(三项共计198元)；车辆折旧费，以10万元车值6年折完计，每月平摊1390元；车辆保险，按全险计平摊到每月约420元，车辆修理费(有些企业负担大修)每月平摊160元；银行利息(多数企业主要靠银行贷款进行车辆投资)每月分摊约为300元。

　　----上述各项之和约为3300元。也就是说，如果“车份”是4800元(包含了以上全部项目的公司一般在这个水平)，公司获得的毛利润大约1500元。从中再扣掉企业管理成本(房、水、电、租用场地、管理人员工资等)以及33%的所得税后，才是公司的纯利润。

　　----据此匡算出的结果是：一辆出租车的月利润额不足1000元。而一些公司的经理说，还要考虑到节假日、修车等减免车份的情况及一些额外支出的情况，最后公司的实际利润到不了这个数。

　　----另据北京市政管委会去年初对100多家出租车企业账务情况做的摸底审计，在1998年调价前，“夏利”的平均月利润是680元，调价后降为409元；而“桑塔纳”调价前月亏损12元，调价后亏损扩大为691元。审计报告同时对一旦改征燃油税后出租车经营情况作出测算：如果届时租价不作调整的话，“夏利”车月利润将跌至-65元，“桑塔纳”则为-1379元。

　　----这简直是一派“糟得很”了。但毕竟又有那么多出租车公司在火火地开着！

　　----当然人们可以列举相当多的事实，来证明类似的账目中可能隐藏着“水分”。比如有的车辆上的不是全险(一年5000多元)而是“第三者责任险”(一年约1500元)；有的完全由司机承担车辆修理费用；有的给员工上的保险“缺斤短两”；有的通过做账的方式使账面呈现亏损而免征所得税，等等。但这肯定还不是问题的全部所在。

　　----记者曾向一些大公司的“老板”征询对出租车牌照拍卖的看法，得到的回答竟众口一词：“我们一天到晚经营企业，凭什么让政府把钱赚了去？”其实，在这种理直气壮的背后，牌照的价格问题再次水落石出了。

　　----有专家指出，按照正常的经营状况估算，出租车企业应该有1000～2000元的真实利润空间，这就是牌照“租金”的价格。这一块是公司无偿获得的，却是他们每日每月获得稳定的利润来源的前提。

　　----身为北京市出租车行业监督员的市人大代表沈梦培认为，国外的出租车业几乎都是以个体经营、依法向国家纳税的形式存在的。而我们的经营方式是司机向公司交押金和车份钱。实际上，北京市1994年后对出租车实行数量限制的政策，使得原来已获批准的1000多家公司享有了垄断专营权，缺少竞争机制。而随着投资者成本收回、进入完全利润期后，管理部门又没有将承包运营金调低到合适的位置。沈之所指相当明确：这个行业的高回报率已经在垄断专营的前提下被凝固了起来。

　　----此外，一些企业反映他们成本过高，利润空间小，这跟效率也有很大关系。在不允许竞争、效率低下的情况下，是看不出真正的成本的。还有的企业将原不应列入成本核算的一些项目(比如单位建一栋新楼，一些国企过于沉重的福利包袱等)也列入成本等问题，也不可忽视。

　　竞争法则抢食过上好日子

　　----如果和北京那几家国企背景的出租车公司老总聊上，他们会滔滔不绝地说起创业的苦衷和对市场经济的同样渴望。例如当年主管部门怎样“靠拍脑门”制定了不同车型的运营指标，怎样在价格调整中融进了充分的“婆婆色彩”，甚至近乎强迫地要求公司购进一种叫“子弹头”的轿车，条件是可以获得一张“运营证”……

　　----时间就这样流逝。直到有一天，大约从1996年开始，北京出租车业阵营竟被几只不太起眼的“兼并之虎”搅乱了。始作俑者是“北方”。这家原来只有40辆车的小企业几年间吞进了30余家公司，车数一跃而为2000辆。而有巨大资金实力做后盾的“银建”更从955辆急剧膨胀至目前的5600辆，将国企大户北汽(约4000辆)、首汽(3000余辆)远远甩在后面。

　　----1990年成立的“银建”原是建设银行的全资子公司，1992年在北京市首家进行股份制改造。1998年国家要求银企脱钩，建行的股份开始转移出去。现在的银建实业股份有限公司是一家拥有30多个股东的企业集团，在海南、广西、北京、天津等多地参与房地产、金融、餐饮娱乐、交通运输等项目。

　　----据“银建”介绍，1994年北京开始限制出租车发展时，他们就嗅出这可能成为一个受政策保护的封闭型市场，因而具备投资价值。两年后政府制定了行业新规，银建觉得“游戏规则”逐渐清晰，可以放心投资了，于是着手兼并活动。1998年出租车租价下调后，兼并告一段落。

　　----被“银建”兼并的企业大的有一二百辆车，小的只有一辆。他们的一个重要特点，是几乎都搞过“融资租赁”。兼并后的车辆仍维持原来的“卖车”合同，“银建”等于只付出了一笔“指标费”。时值1996年初，不少出租车企业刚收回投资成本，并不看好行业前景，于是将“指标”作价二三万元卖掉了事。银建的士管理有限公司董事长冀军说：“我们是打算搞长期经营的，所以为指标付出一定的代价是值得的。”

　　----“银建”这条“大鲨”钻了政策的空子，招来众多愤懑，也有人称赞“有市场眼光”。直到最近，北京出租车行业兴起“双班制”(即一辆车由两人轮流运营)，主管部门规定了承包金的收取方式但没提保证金，“银建”便向两名司机各收几万元的保证金。这在不少同行眼里不啻是一种变相“融资租赁”行为，甚至就是把车高价卖给二道贩子牟利！

　　----其实不仅是出租车业。与资本意志支配下的积极抢食者相比，那些国企确实明显缺少冒市场风险去进行投资兼并的动机或必要。他们经常是政策的第一批获益者和最得力的支持者，而一旦遇到利益纠葛，首先想到的也仅仅是向政府抱怨和愤懑。他们或可比喻为等待喂食者和无力抢食者。冀军回忆道，“银建”开始搞兼并的时候，一些大公司颇有些不屑：“花两三万块买一个指标？这种买卖我们绝对不做。”后来他们终于意识到要扩充势力上规模，但市场价格已被炒到了五六万元，兼并的代价已经很高了。

　　----2000年初夏的油价上调，真的令北京的出租车业走到了十字路口。一方面，政府正在积极寻求各种对策，包括一位副市长亲自与司机代表座谈征询意见；再次降低“车份”的计划正在被再三斟酌；政府“筛选优质公司搞规模经营”的热情也高涨起来。另一方面，在某些“极端”的意见中，甚至出现了坚决取消出租车公司的呼声。

　　----也许最终人们看到的仍然是一个经过权衡各方利弊之后的方案。但在“政府之手”不可不为又不可乱为的抉择中，有一点应是存有共识的：公平竞争的市场原则早晚要主导北京的出租车业。

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