1.引言

　　竞争是市场经济的一种内在机制，是市场经济的一个基本的特征，在市场经济中处于核心地位，是生产和流通正常进行的条件，是资源有效配置的前提，是市场企业活动的基础，市场经济运行过程自始自终表现为竞争过程。在这个意义上，竞争构成了市场经济体制的内在要素。任何一种市场经济的正常运行，除其它条件之外，都必须首先建立和保持一个有效的竞争制度。

　　截止到1998年6月底，我国共有国际航运企业310家，外贸运输的船队达到2380万吨，中国已经跻身于世界航运大国之列，这对于国际航运发展历史并不长的中国来说，成就不小，但其中也暴露出一些问题。这主要表现在，在这310家国际航运企业中，除了中远集团规模较大，实力较为雄厚外，大多数规模甚小。生产集中度低、企业规模小，反映在竞争上就是众多中小企业之间分散的过度竞争。众多分散的中小企业参与市场竞争的缺陷是显而易见的。一是由于企业规模过小，不可能采用先进的技术设备和大规模生产技术，加之管理水平低小，因而不能获得规模经济效益，同时由于小企业经营方式多变，短期行为严重，使运输质量难以保证，损害了国家和货主的利益。在竞争方式上仍然停留在初级水平，创新的方式甚少，多数企业都是把降低产品价格作为主要手段，而把使用新技术、开发新产品放在次要位置。

　　众多分散的中小国际航运企业之间的过度竞争，使我国国际航运市场竞争达不到最佳竞争强度。所谓竞争强度是指在竞争过程中创新企业获得的超额收益被重新拉平的速度。速度越快，竞争强度越大。可是，处于过度竞争中的中小企业，对先进企业创新的反应和适应的速度都比较慢，当然创新企业的超额收益拉平的速度也比较慢，因而，竞争强度不高，很难达到最佳状态。

　　众多中小国际航运企业之间的过度竞争，还降低了市场的透明度，在客观上为不正当竟争行为提供了滋生的土壤。目前，在我国的国际航运市场上，许多小型国际航运企业对能抢的货就抢，能争的货就争，有空子钻就大挖墙角，在运价上狠命博杀，不仅搞乱了国内正在孕育，成熟的国际航运市场，也损害了市场运行效率，这与当前过度分散竞争导致市场透明度不高是密切相关的。

　　我国国际航运市场中存在的这些不足给我们有什么警示呢，我国国际航运市场应该建立何种市场竞争制度才能克服上述问题呢？基于此，本文试着从竞争理论的角度对此作一番探索。

　　2.完全竞争的国际航运市场具有不可实现性

　　完全竞争的市场结构是经济学界追求的完美状态，但是，在我国建立完全竞争国际航运市场既不可行，也不现实。完全竞争市场需要具备一系列前提条件：在市场结构方面要求：生产者和消费者的行为都是理性的；产品是同质的；市场是完全信息的；不存在市场进出障碍；数目众多的生产者和消费者；不存在市场外部性；在市场行为方面则要求供求双方都是价格的接受者。只有具备了上述全部条件才实现了完全竞争，从而实现了最有效的资源配置。然而这些条件在现实国际航运市场上很难具备，即使是其中的一个条件也很难具备。所以完全竞争所要求的市场只是一种理论上的抽象，缺乏现实的可行性。它在现实中的不可行之处还表现在：

　　(1)不存在价格竞争，完全竞争中的市场主体面对的是一条具有无限弹性的需求曲线或供给曲线；不存在质量竞争，因为产品是同质的；不存在广告竞争，因为市场信息是完全的；通过创新来降低成本既不可能，也不能得到回报，因为众多极小规模的竞争者谁也无法在竞争中占据优势地位。企业既缺少通过创新获取优先利润的可能性，也缺少用于创新所必须的财政实力，竞争根本不具备有动态性质。总之，由于在完全竞争下，市场行为和市场结果都是确定的，所以竞争也就失去了之的刺激作用，完全竞争实际上是无人竞争。

　　(2)在完全竞争下，由于企业和产品数量、生产方法和生产要素种类、技术水平和生产规模等都是既定不变的，只能保证资源配置效率实现静态意义上的相对最优，而不是绝对最优。在这里，既不存在新企业的加入和原有企业的退出，也不存在产品创新和原有产品的淘汰；既不存在生产方法的创新和原有方法的淘汰，也不存在生产要素的创新和原有要素的淘汰。所以，完全竞争的供给调节和资源配置效率只是在有限的意义上实现了相对最优。资源配置效率完全最优化必须既包括新产品、新技术的引入和旧产品。旧技术的淘汰过程，也包括新企业的创建和原有企业的淘汰过程。完全竞争理论仅仅描绘了静态的资源配置问题，而没有对竞争的创新过程和经济演进发展过程给予说明。恰恰是后者，才是经济调节和资源配置效率的关键所在。

　　(3)在完全竞争下，由于众多中小企业分散竞争，无法实现规模生产带来的规模效益，形成了过度分散的小规模竞争与规模效益之间的目标冲突。企业生产成本的高低，从而企业效益的大小，与企业规模密切相关。竞争过程中，企业实现了最佳规模，才会产生最大效益。所谓最佳企业规模，是指在既定技术条件下和一定的生产要素价格水平下，生产要素量的组合能使单个产品成本最小所应具备的企业规模。只要企业的规模效益还没有实现，竞争就处于不稳定局面，从长期看，只有利用了规模效益的企业，才能降低成本，在竞争中保持优势。这个过程持续多长.除了取决于竞争者的财政实力、需求状况以及其它影响成本的条件外，特别取决于竞争的企业直至实现最低限度的规模效益，还能够使单个产品成本降低多少。企业在竞争中，单个产品成本降到最低点，规模效益也就发挥到最高点，企业也就达到了它的最佳规模。而在完全竞争中，按照其条件假设，企业是无法实现其规模效益的，也就是说完全竞争与规模经营是不兼容的。如果规模经营可以提高规模效益，从而使成本降低，那么为了福利最大化目标就要求建立大企业，这与完全竞争所要求的条件是不符合的；由于大企业不会像众多小企业那样置于竞争之中，所以就会形成一种危险，它们本身可能具有的成本优势或者不去实现，或者实现了而不使消费者获益；其结果是，或者福利最大化目标无法达到，或者由于大企业获得过高利润而使完全竞争下的公平分配目标无法达到，同时由于企业数量减少，形成了进入市场限制，使竞争机会均等和市场进入自由原则无法实现。这里，完全竞争理论就陷入了“两难选择”的命题。因此，即使从静态角度上，完全竞争也不能达到最优资源配置效率。此外，完全竞争是同质产品的竞争，也无法使消费者对不同产品差别的需求得到满足。

　　3.有效竞争的国际航运市场的现实性和可实现性

　　有效竞争理论用动态的观点系统分析了竞争过程，从而形成了一般竞争理论，即动态竞争或有效竞争理论。完全竞争理论的一个根本缺陷是把技术进步、新产品和新市场的开发，新的生产组织形式的变革等竞争的动态因素作为既定不变的外部数据，它们仅仅说明了竞争过程的最终状态，而不能阐明竞争过程如何实现技术进步和产品、市场以及生产组织形式的创新。而这只能从竞争过程本身，即从其内部得到解释。有效竞争理论则说明了竞争本身不是一个静止的最终状态，而是一个动态过程，这个过程由“突进行动”和“追踪反应”两个相互交替的阶段构成，它的带头者是具有创新能力的“先锋企业”。竞争的这种动态性质，推动了社会的技术进步与创新，对竞争模式和竞争政策的选择也由此确立了新的标准。按照动态竞争的标准衡量，原些在完全竞争市场中的不完全因素将成为实现技术进步与创新的必不可少的前提条件，竞争因素的不完全性，其结果是实现了技术进步与创新。它包括下述几方面的基本内容：1)竞争作为动态过程是经济主体独立行动的一种方式，其目标是实现利润增长或避免利润下降；生产者之间的竞争是自由的，消费者选择也是自由的，这样才能形成相互刺激的竞争关系。2)竞争过程的“突进行动”阶段是由先锋企业首先进行创新，运用新技术、推出新产品、开发新市场、实施新的生产组织形式，从而获得“优先利润”，在竞争中占据市场优势地位，接下来的“追踪反应”阶段是与这些先锋企业处于竞争关系中(既包括同类产品竞争，也包括不同产品间的替代或潜在竞争〕的其它企业作出反应，开始模仿和追随先锋企业的方式，以求分得一份优先利润，或者避免自身的利润下降。这样两个阶段是不断交替进行、连续不断的。3)先锋企业获得的优先利润，不仅是保证竞争动态过程的前提，而且也是动态竞争过程的结果。利润的均等比过程不应像完全竞争模式所设定的那样迅速实现，而是要保持足够的时间，以便为模仿反应的企化提供适度的刺激。4)市场不完善因素既是创新竞争行为和模仿反应竞争行为的前提，也是其活动的结果，它们成为动态竞争过程实现技术进步与创新的不可缺少的条件。其中起重要作用的市场不完善因素包括：产品的差异性、市场信息的不完全、缺乏可预见性以及适应速度的“时间长度”，这些市场不完善因素或垄断因素，不仅不会影响竞争的强度和广度，反而使竞争更为有效，因为它们可以促使企业不断创新，实现经济技术进步。这一点构成了有效竞争理论与完全竞争理论的根本区别。

　　有效竞争理论强调竞争过程中在一段可以自由反应时期内存在垄断的市场地位是必要的、合理的。这里必须严格区分两种完全不同的垄断现象，一种是严格意义上的非效率垄断，它是由企业间相互勾结串通来协调市场行为，或者依靠独占及非经济因素形成的市场权力。另一种是效率垄断，它是由于企业创新形成的市场优先地位，它可以使创新企业获得优先利润，并在一段时期内保持垄断地位，这种效率垄断被视为动态竞争过程本身不可缺少的因素，没有这种垄断，就不会促使企业创新，就不能实现技术进步.竞争政策的目标，也不应针对消除不完全竞争或垄断因素，而是要保证竞争过程的动态性质，把实现经济技术进步放在优先位置。

　　要求市场竞争主体必须依靠不断进行技术创新，组织创新，制度创新，以提高经济效益来战胜对手，这正是有效竞争的合理内核。要保持有效竞争，就必须通过竞争提高经济效益，这就要求企业通过技术创新和制度创新，获得超额收益。这是一个劳动生产率不断提高的过程，也是生产力不断发展的过程。竞争作为市场经济高效率的源泉的秘密就在于此。在有效竞争的市场中，也会出现以效率为基础的竞争限制：即在竞争过程中，某些竞争参与者通过技术创新和制度创新，获得了某些市场优势和市场权力，在客观上对其他竞争者构成了竞争限制。这种竞争限制是建立在经济效益提高基础之上的，对刺激其他竞争者改进技术有积极作用。而且这种竞争限制是暂时的，会随着其它竞争者模仿行为普遍化而消失的。所以，在有效效竞争模式中，这种以效率为基础的竞争限制不仅是可以的，而且是必要的和有益的。

　　显然，规模经济明显的国际航运业要求建立一种有效竞争的市场模型，而基于生产力落后、生产集中度低而产生的分散过度竞争与有效市场竞争的要求之间存在着巨大的反差。当前，我们的任务在于从我国现实出发，在进行有效竞争市场建立的同时，为实现有效竞争创造必要的体制条件和物质基础。

　　4.建立我国有效竞争的国际航运市场的基本途径

　　从我国国际航运市场的现实出发，建立有效竞争的市场，大体上可以从以下几个方面入手：

　　(1)塑造与有效竞争相适应的竞争主体。按照有效竞争的要求，作为竞争主体的企业，不仅需要拥有相应的产权和能够自主经营、自负盈亏，而且要有一定规模。只有在这样的竞争主体之间，才能产生高层次和最佳强度的竞争，“创新”——“扩散”机制才能贯穿于竞争的全过程，从而实现真正的有效竞争。在我国，经过八十年代市场取向的改革和九十年代向市场经济的进一步发展，国际航运市场主体初步形成或正在形成之中，各种不同经济类型的国际航运企业已置身于市场竞争过程，然而它们各自进入市场参与竞争的程度又是极不相同。这种差别反映了它们作为市场主体的健全程度上的差别。我国国际航运企业的企业制度及经营方式基本上有两种，即股份制，承包和资产经营责任制。股份制企业基本上具备了作为市场主体的特征，但还存在一些问题，主要是公司内部结构设置和运作不规范，股东大会，监事会和董事会的权责界限处置不当，既存在各级政府和部门作为国有股的代表以行政手段越权干预公司内部事务的现象，也存国有股权益受损，造成国有资产流失的现象。究其原因，主要是传统体制的惯性影响和新的企业制度缺乏一个外部配套条件，如审计事务所，经济法庭，经理人才市场。承包和资产经营责任制是在当前经济体制转换时期一种带有过渡性的企业制度形式，但它从根本上说并不具备作为市场主体的基本特征。首先实行承包和资产经营责任制的企业没有取得对资产的控制权而仅获得了不完全的经营权，因而企业界的决策权分别掌握在上级主管部门和企业手中，即经营决策主体是二元化的。其次，决策权与对决策后果承担的风险责任是不平衡、不统一的，这也就是通常所说不得的“只负盈，不负亏”。就作为决策主体之一的企业来说是如此，就上级主管部门作为另一决策主体而言，实际上对其决策后果不承担任何风险责任，既不负盈，也不负亏。最后，决策主体二元化导致企业行为不稳定性，竞争压力不足。企业具有竞争优势，处在有利地位的条件下，会积极进入市场，参与竞争；在缺乏竞争优势，处境不佳的情况下，则向上伸手，期待政府的外部支持。政府作为社会代表，出于社会稳定需要，不得不继续维持企业生存，不断对处于困境的企业输血，背上了一个越来越重的包袱，市场机制本身具有的优胜劣汰功能，在这种状况下只能发挥有限的作用。因此它只能作为一种过渡的方式。从上述分析中不难看出，运输企业缺乏活力和竞争压力，尽管有各种各样历史的，社会的原因，但是归根结底是不具备作为市场主体的基本特征。为了塑造竞争主体，可以通过深化国有运输企业改革，建立现代企业制度和调整运输企业组织机构、通过资产重组建立企业集团来实现。

　　(2)形成我国有效竞争的国际航运市场结构。有效竞争的国际航运市场要求的市场是既能发挥竞争活力、又能利用规模经济，并能不断进行技术创新，制度创新和组织创新的市场。这种有效竞争的市场，在结构上应包括自由竞争市场、垄断性竞争市场、寡头垄断市场和垄断市场，而以垄断性竞争市场为主的市场结构。不过具体到某一种市场要具体问题具体分析，在此我们必须把握两个原则，一要切实可行，二要符合国情。对于我国的国际航运市场，由于其开放性的特征，我们应当选择寡头垄断市场结构。这是因为在当前激烈的国际航运市场竞争中，全球经济一体化的趋势导致运输全球化，国内航运市场正变得国际化，外国的国际航运企业纷纷进入中国国际航运市场，因此在我国国际航运市场形成不良垄断行为和效果已变得非常困难。任何一个想依靠垄断地位达到高价格或对降价不关心的企业最终将被竞争淘汰，这种企业至多只能在短期内享有垄断地位。即使仅仅是国外航运业进入国内市场的威胁(潜在的竞争)，就可使垄断价格降低，并控制非公正的垄断行为。有效竞争市场内的已有企业可以是独家经营者，但市场的竞争性使得它并不具有市场势力或实际垄断力量，即：在有效竞争市场中的垄断结构并不导致不良垄断效果，也很难造成不良的垄断行为。进一步地分析，每一个国家的航运企业都存在两种经济活动，一种是航运企业为本地(本国)提供运输产品或服务的经济活动，称为“本地化经济”(或本国经济)；另一种是航运企业进行全球化经营的经济活动，称为“全球化经济”。就国际航运产业的国内市场来说，只要航运市场足够开放，即使国内只有一家国际航运企业，也不会导致不良的垄断效果，它因为受到国外大型国际航运企业的挑战而不可能构成不良垄断。这种情况下只要充分开放航运市场就可以达到较高的可竞争性，若进一步开放航运产业投资市场，则就有更强的可竞争性。因此，从一定意义上说，国际航运业在现代开放经济中的趋势是将只存在全球航运市场的垄断，已无一国国内航运市场垄断之说。90年代在国际航运界大规模兴起的兼并和收购浪潮就是国际航运企业在运输全球化的浪潮中着眼于二十一世纪的战略定位。故我们在研究对外开放型的国际航运市场结构合理化时要考虑民族性和国界性。

　　(3)建立维护有效竞争的国际航运市场法规体系，为了使竞争更有效率，必须防止和克服市场权力对它的扭曲和不正当竞争行为对它的损害。这就要用法律去规范竞争行为。通过建立竞争法律体系，健全执法、监督和法律服务系统，普及法律知识，形成良好的法律环境。依靠法律保护，逐步建立起效率竞争制度。它包括两大部分，一是反对不正当竞争的法律，二是反对竞争限制的法律，其中后者具有市场竞争基本法的性质。建立和完善市场竞争法律体系是我国当前一项迫切的任务。近几年来，我国在国际航运市场方面相继颁布了有关法律，例如＜水运法＞、＜国际集装箱运输管理规定＞、＜国际海运管理条例＞＜水路运输管理条例＞等等。奠定了初步基础，然而与发展市场经济，规范国际航运市场竞争秩序和规则的客观要求相比，还远远不够，很多方面还严重滞后。

　　(4)建立健全的社会保障体系。竞争充分展开的标志是优胜劣汰。有效竞争的结果是高效率企业对低效率企业的替代，也意味着一批长期亏损，资不抵债国际航运企业会破产，一部分国际航运业中的职工从企业流向社会。这就要求强化以失业保障为重点的社会保障制度。从而把有效竞争不可避免产生的分化，控制在一定范围之内，保障社会公正和稳定，促进经济效率的提高。

　　北方交通大学经济管理学院博士魏际刚

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