新世纪龙年伊始，国民经济的复苏曙光初现，然而我国的民用航空市场却依然沉闷。从去年的机票禁折令到今年的航 线联营，将我国的民航市场继续锁定在烟雨泥泞之中。

　　从1980年到1996年，我国的民航运输产业在政府的放松管制下得到了举世瞩目的发展，其客运量的年均增长 率高16.1%，最高的1995年甚至达到28.3%；中国民航市场也如温室里的花朵茁壮地成长起来。然而，从199 7年下半年开始，民航市场风云突变，形势急转直下，不但客运量的增长猛然落至2.4%,旅客运输量和运输总周转量也仅 比上年分别增长1.35%、7.53%，增幅均为1991年来之最低。全行业面临亏损的严峻考验。为了通过鼓励竞争维 持行业的继续盈利，主管部门于1997年11月推出“一种票价，多种优惠”的票价体系，允许各航空公司机票打折。这是 政府第一次运用尚未完全发育成熟的民航市场调节企业行为的尝试。不料这一价格政策被各航空公司利用，演变成了低价倾销 和恶性竞争的工具，结果造成全行业在1998年遭遇了自1975年来的首次亏损。于是在1999年初，管制机构收回了 市场定价权。这一收权虽然使某些航空公司在1999年上半年扭亏为盈，但却把大多数旅游客流赶向铁路和公路。因此，1 999年下半年，出于争夺运输市场的需要，各航空公司又纷纷冒着被处罚的风险，开始新一轮的变相低价竞销。然而市场的 这一次挑战换来的却是今年4月1日起执行的“航线联营”政策，这一政策的执行将使在102条主要航线上同时飞行的所有 航空公司共享最低8折票价所带来的垄断利润。这场预计为期半年的“战役”又将鹿死谁手呢？

　　肯定会有人认为上述行政措施只是正常的市场干预，而非故意与市场过不去。不错，按照《民航法》和《价格法》， 有关管制部门有权制定航空运输价格管理办法，也有权在市场价格秩序极为混乱时采取应急措施进行干预。但我想说的正是， 管制部门的上述行为已经超出了法律仅授权其制定“价格管理办法”的职能，是取代市场直接为民航企业定价的越权行为；而 且民航市场上的竞价现象只是民航市场局部正常发挥其自动调节资源配置功能的开始，还远未达到采取应急干预措施的程度。 如果既直接定价，又动辄紧急“剿杀”，就很可能使民航市场秩序进一步恶化，延缓民航市场正常发育和发挥其自动调节市场 主体行为的功能。

　　大家都已经清醒地认识到，竞相压价只是导致民航运输业亏损的一个表层原因，造成民航业亏损还有许多客观的原因 ，如持续的亚洲金融危机、国内需求萎缩以及其他运输行业(铁路、高速公路和水路)竞争的加强等；更有民航产业体制方面 的深层次原因，如过度松弛的进入管制和机群的盲目扩张导致运力严重过剩、企业经营成本失控、企业战略管理和营销管理意 识和能力薄弱、定座系统落后以及机票代理机构管理不力等。在长期政企不分的体制下，民航主管部门迫于使行业扭亏为盈的 压力可以理解，但无论是作为直属民航企业的直接管理者，还是作为全行业的行政管制者，它在这些深层次原因的形成方面均 负有不可推卸的管理责任和行政责任。可以说，民航业目前遭遇的不景气虽然会短期影响行业的整体效益，但也确实为民航业 管理体制的深化改革、产业结构的合理调整、企业管理水平的提高以及政府管制制度的完善提供了难得的机会。作为行业管理 者，民航部门应该自觉加快政企分开的步伐，帮助企业建立现代企业制度，积极鼓励企业利用市场手段进行兼并和重组；而作 为法定的行业管制者，则应该站在独立公正的立场上，从加入全球化竞争的角度，积极完善现有的管制制度，为中国民航业的 健康发展创造良好的制度环境。

　　世界民航业的发展早已跨越了所谓自然垄断或寡头垄断竞争的阶段，已经成为一个可完全竞争的产业。民航企业的竞 争行为和市场竞争规则与其他竞争性产业也几无差别。政府直接垄断经营民航运输业已成历史，对进入的管制也过渡到主要执 行飞行安全和服务标准，价格管制则早已弃用，价格竞争行为乃属于反垄断或反不正当竞争法的管辖范围。好在我国的反垄断 和反不正当竞争法律体系尚不健全，否则上述禁折行为必将受到法律的制裁。

　　1998年盛极一时的所谓行业自律价事件，是由一些行政机构和行业内若干主导企业一起核定最低成本价格，结果 是以大多数价格同盟的自动瓦解草草收场。支撑到现在的汽车价格同盟也已摇摇欲坠。这些事实证明，管制机构对竞争性产业 定价进行直接干预，结果恐怕不会乐观。这种干预暂时损失的是消费者的利益，而从长远观之，损害的必然是民族产业的整体 利益和政府的威信。就国内民航业目前的市场状况而言，如果管制机构一定要对企业定价进行“指导”，也应事先举行有各种 相关利益集团代表参加的价格听证会。□余晖