2万亿巨资打造代号7918高速公路网计划渐近_投资理财_财经纵横

2万亿巨资打造代号7918高速公路网计划渐近

http://finance.sina.com.cn 2004年09月03日 11:08 新京报

　　7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成，总规模8万多公里

　　“7918网”建成后，东部地区平均30分钟上高速，中部地区1小时上高速，西部地区为2小时。但这项要耗资达2万亿元的庞大项目牵涉面十分广，激烈争议尚存。Photocome供图

　　五十年代泥土路，六十年代沙石路，七八十年代水泥、柏油等级路，九十年代高速路

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———记者从可靠渠道获悉，中国正在拟建更为庞大的号称7918高速公路网计划。这项计划将决定中国未来较长一段时期国民经济交通干线的建设和发展方向。按静态投资匡算，欲修建的4.5万公里高速公路，总投资规模达2.1万亿元，工程规模可与三峡、南水北调等国家工程媲美。

　　从国务院发展研究中心举办的一个相关产业论坛上透露的消息显示，这一庞大的布局方案经过多次论证和修改，已基本形成。目前交通部已将《国家高速公路布局规划》提交国家发改委召开会议进行部门级审查，不久将送交国务院进行审议批准，争论已久的7918高速公路网规划走向“台面”，渐行渐近。

　　揭秘7918

　　规划预计需30年完成，但有望提前10年建成；草案9月份上报国务院，年底或可获决策层批准。

　　记者通过多种途径，最后终于从交通部一位内部人士手中拿到了这份草案，该草案长达18页。这份草案在交通部内部“推敲”的时间已达一年，由于投资规模巨大，涉及部门、行业众多，加上业内存在是否现在要建的争论等因素，草案一直在交通部内进行反复修改和论证。

　　记者从《规划》草案中看到，规划将国家高速公路网组成路线按照以空间上的功能需求和结构优化为主线设计布局，采用放射线与纵横网格相结合的路网方案，形成由中心城市向外放射以及横贯东西、纵贯南北的大通道，最终规划由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成，简称为“7918网”，总规模8万多公里。

　　其中北京放射线7条，北京—上海，里程达1245公里，北京—台北1973公里，北京—港澳2387公里，北京－昆明2865公里，北京－拉萨3733公里，北京－乌鲁木齐2582公里，北京－哈尔滨1280公里。

　　南北纵线上，鹤岗－大连1394公里，沈阳－海口3711公里，长春－深圳3618公里，济南－广州2110公里，大庆－广州3460公里，二连浩特－广州2685公里，包头－茂名3132公里。

　　东西横线上，绥芬河－满洲里1523公里，珲春－乌兰浩特887公里，丹东－锡林浩特960公里，荣成－乌海1880公里，青岛－银川1601公里，青岛－临汾920公里，连云港－霍尔果斯4286公里。

　　据《规划》主要起草人、交通部综合规划司副司长李兴华介绍，这一规划的战略着眼点是连通和覆盖20万以上人口的所有城市；建立省际、城际、国际的高速公路网络通道；形成比较完善的、区域经济比较发达地区的城际快速运输网络；贯彻落实“五个统筹”，在东北老工业基地发展运输网络；立足于国家战略和区域全球化，加强与东盟、西亚国家的交通连接。

　　在李兴华看来，中国高速公路网是具有全国性的政治、经济意义的重要干线公路，并为战争、自然灾害等突发性事件提供交通保障。人们也可直接感受到高速公路运输系统给生产、生活带来的便利。东部地区平均30分钟上高速，中部地区1小时上高速，西部地区为2小时。

　　据介绍，整个规划预计需要30年完成，但按目前的实施进度，有可能提前到20年左右。建成后的国家高速公路网，将实现“东部加密、中部成网、西部连通”，形成“首都连接省会、省会彼此相通、连接主要地市、覆盖重要县市”的高速公路网络。

　　李兴华向记者透露，草案已经过了发改委的专门会议，现交通部专门课题组正在根据会议建议，对草案作进一步的修改，预计9月份可以上报国务院。

　　《规划》年底前可能获得决策层通过吗？李兴华对此不敢轻言，但他援引温家宝总理今年7月底视察铁路、公路运输时，关于“尽快论证和完善国家高速公路网规划”的讲话精神，认为决策层对高速公路工程建设还是非常支持的。

　　2万亿从哪来？

　　中央财政投入约15%，地方各级政府和部门自筹资金占45%左右，国内商业银行包括开发银行贷款在35%～40%.此外，世界开发银行、亚洲开发银行等贷款比重在5%左右。

　　相关人士透露，“7918网”目前已建成2.5万公里，正在建设的有1.6万公里，还有4万多公里需要在未来时间建设。按静态投资匡算，国家高速公路网未来建设所需资金约为2.1万亿，其中东部地区4000亿元、中部地区5600亿元、西部地区1.14万亿元。

　　《规划》指出，2020年前国家高速公路网将持续处于较快发展的阶段，预计2010年前平均每年投资规模在1600亿元左右，每年合理资本金需求规模在800亿元左右。

　　2万亿元的资金从何而来？目前，中国公路建设的投融资主要由中央、财政、地方、银行、外资等6个方面构成。其中，中央财政投入约15%，地方各级政府和部门自筹资金占45%左右，国内商业银行包括开发银行贷款在35%～40%.此外，世界开发银行、亚洲开发银行等贷款比重在5%左右。

　　李兴华认为，国家可以实行燃油税和车辆购置税，以及维修税、轮胎税等税收来建立公路建设和养护基金，以支持今后高速公路网的建设。各地也可根据实际情况，采取多种方式灵活融资。

　　有关专家提议，为了加强对高速公路的统一管理和优化高速公路的资源配置，政府应逐步对收费高速公路实行收购，清还建设欠账；对民间、外资建设的商业高速公路进行谈判等，逐渐将路权收归国有，免费提供给消费者。

　　交通部规划研究院副院长兼总工程师戴东昌认为，我国高速公路建设面临的局面，首先是总量不足，网络尚未形成；其次是已建高速公路的标准不足，大部分是4车道，许多重要通道的高速公路已经面临加宽改建的压力；第三是新建任务更加艰巨。

　　戴东昌说，每公里高速公路造价为一般二级公路的2至4倍，但在通过能力方面，高速公路是二级公路的5至10倍，即单位投入形成的通过能力前者平均为后者的2.5倍。因此，今后只有继续加快发展高速公路，才能以最少的土地、资金及其他资源投入，形成最大的公路运输能力，实现公路交通的可持续发展，从而满足总量不断增加的客货运输需求。

　　多头共管互相推诿扯皮

　　高速公路有公安、交通两套管理班子、两套清障救援车辆，实际工作中效率低下，矛盾重重。

　　从普通旅客到有关专家，从政府管理部门到高速公路运营企业，人们在接受记者采访时都不约而同地提出一个问题：频繁发生的高速公路大塞车背后，高速公路质量令人担忧。

　　按照设计要求，高速公路的返修周期为20年。而正在大修中的石太高速，1998年才投入使用，仅仅用了6年时间就提前大修。据了解，像石太高速一样，提前进行大修的高速路并不在少数。

　　一位经常驾车远行的张司机称，他最怕京珠高速河南段，这段路修建才几年，然而路上坑洼一个比一个大，行车感觉还不如普通公路，而该路段维修公司称，他们一直在忙着修补，这段路是他们的聚宝盆。

　　全国人大代表，安徽省高等级公路管理局副局长张辉则多次呼吁治乱。他认为，高速公路处于公安、交通多头共管现状。我国高速公路通车总里程已跃居世界第二，如不尽快理顺高速公路管理体制，明确管理机构，高速公路管理将更加混乱。

　　这条建议，张辉从九届全国人大一次会议开始，一提就是5年。据悉，高速公路要达到正常车流量，时速应在120公里，但公安部门对车辆的限速为100公里。结果是，安徽省高速公路肇事车辆有60％左右是超载车，不但如此，超载车辆过多使高速公路路面寿命减少40％。超载车给交通部门带来损失，但交通部门没有执法权，不能对超载车进行任何处罚。与此同时，公安部门只能对超载车处以罚款，无法从交通方面对它进行限制。罚款后，超载车还在路上跑。

　　“两家分管”模式的交通安全管理体制与高速公路管理体制的平行构建，分别运行，管理目标难以协调一致，引发了诸多矛盾。湖南、安徽等省甚至出现交通部门和公路部门为了争夺高速公路“施救权”发生冲突，高速公路暂时封闭的事件。多头管理也使高速公路有两套管理班子、两套清障救援车辆，在实际工作中由于互相推诿扯皮，工作效率反而降低了。

　　张辉认为，各地有关高速公路的法规不统一，也需改进。2000年各地成立高速公路集团公司以来，国家交通主管部门并未设专职部门协调、管理全国高速公路的运营管理事宜，法规漏洞造成各地管理模式不统一，部分地区驾驶员培训学校不正规，拼装车、超载车屡禁不止。虽然地方人大立法制定了交通管理条例，明确了交通、公安的职责，但双方在配合中仍有障碍。高速公路使用中，因行车、经营、收费、交通事故、水毁、塌方、损坏设施设备、施工维护等引起的民事、刑事、经济纠纷是不可避免的，但全国各地在处理这类案件时没有统一的法律依据。

　　张辉建议，应尽快在高速公路管理上实现统一领导，统一执法，协调交通、公安部门对高速公路限速、救援、上路车辆的规定。在统一领导、分级管理、分工合作的基础上尽可能利用现有管理资源，由一个部门协调路政、交通安全、收费、养护、服务、通信监控等各个管理子系统，明确企业和政府的职责。

　　是否超前？

　　如果10年内无太大流量的地区，不妨考虑先修二级或一级公路，不仅投资少、维护成本也低，可以集中资金干更多的事。

　　有司机反映，西部车流少，他开车途经甘肃高速公路段时，车行3个多小时，沿途只看见3辆对开过来的车辆，这条高速公路使用率实在太低了，他建议在西部地区应少建高速路，多建二级公路，投资少国家可以把钱花在刀刃上。

　　“如果新修通的高速公路，没过两年运量就达到了饱和，这说明规划上有问题”，交通部规划司司长董学博认为，高速公路是投资大、建设周期长的大型基础设施，特别是国土资源和线位资源具有不可再生性，交通运输必须适当超前发展并保持一定的后备能力，其设计服务能力应着眼于建成后20年经济和社会发展水平的需要。对于“五纵七横”国道主骨架外的高速公路，如果10年之内没有太大流量的地区，不妨可以考虑先修二级或一级公路，不仅投资少、维护成本也低，可以集中资金干更多的事。

　　根据一项针对全国高速公路运营情况的调查，我国大部分高速公路的交通量处于预计水平之上，平均日交通量达16000辆小汽车，是现有一般国道的2.4倍。目前，经济发达地区的一些高速公路开始出现拥挤现象，沈大、沪杭甬、广深、京津塘、沪宁、沪杭、京石高速等已开始进行扩建，或进行增加通行能力的方案研究。交通量偏低的部分高速公路，主要集中在西部地区，比如宁夏、新疆、甘肃等。

　　国家发改委投资研究所所长张汉亚认为，西部地区的高速公路发展，不能仅着眼于眼前。西部地区高速公路的规划，要具体问题具体分析。从大方向上讲，不能仅仅考虑还贷问题，要考虑到交通带动经济开发的特殊需要，要着眼于投资环境的改善，要计算高速公路的综合经济效益。此外，要用发展的眼光看问题，目前的交通量水平是在汽车保有量和使用量都很低的前提下的结果，今后10－20年我国汽车保有量将呈现高速膨胀的态势，经济活动规模也将持续大幅度增长，高速公路交通量的发展将是非常明显的。

　　李兴华也认为，高速公路是一种投资大、建设周期长的基础设施，它的建设预期目标大体上要考虑未来20年的需要。换句话说，今天规划建设的高速公路，要着眼于20年后的经济和社会发展水平。交通运输应当超前发展并保持一定的后备能力，是社会经济发展的先决条件和客观要求。交通运输若不先行发展，就会成为社会经济发展的制约因素，并贻误社会经济的发展时机，造成损失，我们要用长期的战略眼光看待高速公路发展，决不能重蹈历史的覆辙，要有战略眼光，以避免出现新的交通运输“瓶颈”状况。

　　本报记者危剑侠北京报道