中国规划8万公里高速路 2010年后投资下降

　　《国家高速公路网规划》主要起草人李兴华接受《财经时报》专访；有专家提议政府应逐步对收费高速公路实行收购，清还建设欠账；逐渐将民间、外资建设的商业高速公路路权收归国有，免费提供给消费者

　　本报记者 钟华

　　为缓解当前公路、铁路方面的运力矛盾，中国正在拟建庞大的高速公路发展计划。这项计划将决定中国未来较长一个时期国民经济交通干线的建设和发展方向。

　　《财经时报》近日在专访《国家高速公路网规划》主要起草人时获知：这一规划的战略着眼点是——连通和覆盖20万以上人口的所有城市；建立省际、城际、国际的高速公路网络通道；形成比较完善的、区域经济比较发达地区的城际快速运输网络；贯彻落实“五个统筹”，在东北老工业基地发展运输网络；立足于国家战略和区域全球化，加强与东盟、西亚国家的交通编织。

　　记者同时从国务院发展研究中心举办的相关产业论坛上了解到，这一庞大的布局方案经过多次论证和修改，已基本形成。本周，即由国家发改委召开会议进行部门级审查，然后送交国务院进行审议批准。

　　从干线到综合运输系统

　　中国目前正在建设中的高速公路布局，是1990年制定干线网时形成的。1992年，中国正式提出“五纵、七横、十二条通道”的国道主干线系统规划，总长3.5万公里，主要功能是将首都和省会以及城市、重要的交通枢纽和经济中心连接起来。

　　自1998年始，中国的公路建设年投资超过260亿美元，目前已经完成总量的83%，建成近3万公里。预计未来一两年，还将有大约6000公里的公路投入使用，并将于2007年底全部建成。

　　与此同时，由交通部规划的8条省际公路通道计划也在加紧实施，预计在2010年前基本建成。这一建设的主要目的是促进中国西部地区开发。

　　《国家高速公路网规划》主要起草人、交通部综合规划司副司长李兴华向《财经时报》指出，上世纪90年代，中国能够制订如此雄心勃勃的规划，应属“非常难得”。目前，中国的公路在交通运输中占有重要地位。统计显示，公路运输已经占客运量的九成、旅客周转量的半壁江山，以及货运量、货运周转量的3／4。

　　据了解，交通部一直在反复修改和论证《国家高速公路网规划》，规划的思路，则是“以空间上的功能需求和结构优化为主线设计布局，采用放射线与纵横网格相结合的路网方案，形成由中心城市向外放射以及横贯东西、纵贯南北的大通道”；最终规划由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成，简称为“7918网”，总规模8万多公里。

　　规划同时以建立发达的综合运输系统为出发点，并明确21世纪中国高速公路发展方向和目标，从战略性、全局性的高度合理规划高速公路网络布局；并将本着有利于集约利用国土资源，促进国土均衡开发，指导、协调各省区市高速公路建设，避免盲目建设。

　　全国覆盖

　　今年4月，国家发改委曾在湖南长沙专门召开论证会，主题是讨论关于《国家高速公路网规划》(草案)及《全国农村公路建设规划》(草案)。

　　相关人士透露，“7918网”目前已建成2.5万公里，正在建设的有1.6万公里，还有4万多公里需要在未来时间建设。

　　在李兴华看来，中国高速公路网是具有全国性的政治、经济意义的重要干线公路，并为战争、自然灾害等突发性事件提供交通保障；整个规划预计需要30年完成。但按目前的实施进度，有可能提前到20年左右。

　　建成后的国家高速公路网，将实现“东部加密、中部成网、西部连通”，形成“首都连接省会、省会彼此相通、连接主要地市、覆盖重要县市”的高速公路网络。

　　其具体目标是：覆盖10多亿人口；直接服务范围东部地区超过90%、中部地区达83%、西部地区近70%；实现东部地区平均30分钟、中部地区平均60分钟、西部地区平均120分钟上高速，大大提高客货流的机动性；连接全国所有省会城市(含台港澳地区)，以及目前城镇人口超过50万的大城市、超过20万的中等城市；连接全国重要的交通枢纽城市；连接重要的对外公路口岸；在环渤海、长三角、珠三角三大都市圈内部，形成较为完善的城际高速公路网。

　　李兴华介绍，这一规划引进了“无缝衔接”甚至“零距离换乘”的概念。交通部在研究高速公路与其他运输方式布局中，考虑了100个国家级运输衔接，尤其是与包括公路在内的运输枢纽的有机衔接。

　　由于交通部、铁道部和国家民航总局分别对中国的公路、铁路和航空编制规划，《国家高速公路网规划》的制订还考虑了铁道部和国家民航总局的规划布局，形成与铁路运输枢纽、67个干线机场、沿海和内河的主要50个港口快速运输的有机整体。

　　公路基金：高速公路重要融资方式

　　李兴华认为，国家可实行燃油税和车辆购置税及维修税、轮胎税等税收，建立公路建设和养护基金，各地可采取多种方式灵活融资

　　根据交通运输理论规律，高速公路的发展呈现“S型曲线”。交通部综合规划司副司长李兴华指出，2010年后，中国每年建成的高速公路总量，将不会比“十一五”期间更多，反而会低一些，中国高速公路的投资也将相应有所下降。

　　在李兴华看来，高速公路作为基础设施，是国家的公共资源，今后的趋势应是政府免费提供给公民。由此，公路基金可能是未来中国高速公路建设的重要融资方式。

　　目前，中国公路建设的投融资主要由中央、财政、地方、银行、外资等6个方面构成。其中，中央财政投入约15%，地方各级政府和部门自筹资金占45%左右，国内商业银行包括开发银行贷款在35%～40%。此外，世界开发银行、亚洲开发银行等贷款比重在5%左右。

　　李兴华认为，国家可以实行燃油税和车辆购置税，以及维修税、轮胎税等税收来建立公路建设和养护基金，以支持今后高速公路网的建设。各地也可根据实际情况，采取多种方式灵活融资。

　　有关专家提议，为了加强对高速公路的统一管理和优化高速公路的资源配置，政府应逐步对收费高速公路实行收购，清还建设欠账；对民间、外资建设的商业高速公路进行谈判等，逐渐将路权收归国有，免费提供给消费者。

　　李兴华坦言，中国整个公路交通领域，无论是建设还是规划管理，都面临很多的矛盾和问题，有很多问题目前甚至连研究的方法都不具备。如何建立稳定、持续的公路建设投资，平衡交通需求，提升道路安全，应对与能源、土地等可持续发展的矛盾，将是中国未来公路发展的重要挑战。