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在刚刚过去的2003年，航权开放成为民航业点击量最高的词汇。在5月厦门开放第五航权后不久，海南又在7月同时开放了第三、第四、第五航权，并成功的开通了3条国际航线；年末，民航总局为了扶植上海国际航空枢纽的建设，又承诺对其航权开放工作给予政策性倾斜。航权开放似乎已成为中国“由航空大国到航空强国”的推动力。
航权的开放既是经济全球化的反映，又是航空公司追逐市场与效率的需求。
在市场经济的环境下，航空政策首先考虑的是要保证一个公平竞争的环境。一方面，航权开放的程度应与本国航空公司的竞争力相匹配。航空运输自由化进程必须要遵从市场增长的速度，否则就有可能伤及本国的航空公司。另一方面，虽然目前国内航空公司在国内航线网络上仍占有一定优势，但与境外航空公司相比，在航油、机场服务等方面由于市场的垄断因素而处于不利的地位。为此，国内航权政策的调整应伴以在航油、机场服务等领域促进竞争的政策，从而为中国航空公司提供与国外航空公司竞争时的同等环境。
自由对等的互惠原则一直是签订航权开放协议的主要原则，但也可能损害其他行业，例如旅游业或者贸易行业的利益。因此，积极的航空政策应当能够平衡各个产业的利益。在很多时候，航空政策的制定不得不在航空业、旅游业、投资业等各种利益之间进行权衡。例如，如果希望在促进旅游和境外投资的同时又对国内航空业冲击较小，航空政策应在相对对等的条件下重点开放门户城市和热点旅游城市的航权。这是由于门户城市的航权开放将为国内航空公司提供构建枢纽的同等的机会，而对其国内中枢辐射网络的形成影响较小。
航权开放毕竟是市场环境下的产物，境外航空公司只是借助我国的航线网络实现其盈利的最终目标。曹阳（来源：新京报）
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