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2003年10月，民用航空总局政策法规司副司长沙洪江曾向媒体宣布，“今年年底，除了北京首都国际机场、西藏机场之外，其余所有民航总局直属的民用运输机场都将归地方政府管理”。但2003年12月22日，他又向记者表示，目前许多工作仍在进行中。
如今，2003年已经过去，机场属地化任务终于没有能按期完成。移交本应去年内完成
对此，民航总局有关人士在接受本报记者采访时一针见血地指出，以机场属地化为核心的机场体制改革的最直接动因来自于机场建设方面存在的资金缺口，而在实现机场属地化过程中，资金问题再度成为改革的瓶颈。
在2003年9月4日国务院批复的《省（区、市）民航机场管理体制和行政管理体制改革实施方案》中，93家机场将在去年内移交地方政府管理。而实现这一目标的前提，是将2002年3月国务院发布的《关于印发民航体制改革方案的通知》(国发[2002]6号文，以下简称为“6号文件”)有关补贴的内容落实到位。
“6号文件”规定，对机场运营亏损的省份以过去三年(1999年―2001年)平均补贴数为基数，以中央和地方所得税分成超收收入和机场建设费作为补贴来源，原则上补贴到2005年。
沙洪江在接受记者采访时指出，之所以提出这项内容，关键在于国内机场的经营情况不一而足。目前，国内机场基本达到整体平衡以及盈利状态的只有北京、上海、广东、浙江以及天津等地的机场。而对于我国西北的少数省份，机场的普遍亏损已经使地方财政都相当紧张，因而地方并不愿意背上这个沉重的包袱。机场亏损数额巨大
业内人士虽然普遍认为，“6号文件”关于中央财政补贴的安排，在扫清障碍方面功不可没，更可能在某种程度上对国内机场有“扶上马再送一程”的功效，但记者也了解到，由于国内各地机场的具体情况不同，少数机场的亏损数额巨大，财政补贴对他们来说只是杯水车薪，无法解决燃眉之急。
曾受到美国《商业周刊》高度褒奖的广东珠海机场，设计吞吐量为1100万人次，造价高达69亿元。而据民航总局的统计，该机场2002年的吞吐量只有74万人次，照此计算，如果当地政府不对机场进行债务剥离的话，即使珠海机场的吞吐量比现在增加10倍，20年内也无法还清贷款。国家补贴难抵支出
民航干部管理学院的有关专家也向记者指出，目前已完成机场属地化工作的15个省市并非是因本地区内的机场已全部实现盈利，而是由于其总体经济水平相对发达，因而对于属地化工作十分积极。而对于国内的一些老少边穷省份，机场的负债率普遍较高，个别机场还需要进行扩建和翻修，每年虽有大量的机场补贴仍入不敷出，一旦对其终止补贴无疑是切断了他们的生命线。
而民航有关部门也曾表示，2005年后，对于移交地方政府管理的机场，政府补贴不再采取“大锅饭补贴”的方式，而是将重点放在一些具有战略地位的机场方面。该专家认为，这就是国内某些机场不愿意与民航总局脱钩的根本原因，从而使属地化工作不可避免地延期。本报记者曹阳链接无奈之举
据民航总局的统计，上个世纪90年代以来，我国在机场建设方面资金投入已经接近了900亿元，并以每年100亿元的幅度增长。
然而，作为机场传统意义上的领导机关———中国民航总局每年收入的民航基础建设基金和机场建设费仅50亿元，除去日常开支，真正能够用于机场基础建设的资金不足30亿。
2003年6月，国家审计署审计长李金华在2002年度审计报告中，公布了一组数字显示：在已经竣工投产的12个重点机场中，有9家存在亏损，其中6个机场严重亏损；而在38家支线机场中，亏损面更达到了37家，有的机场已资不抵债，有的甚至已经被迫停航。
从上个世纪80年代开始，地方政府投建机场的热潮一浪高过一浪，而对机场建成后的效益问题不甚了了。业内人士称，国内很多机场只有30%-50%的利用率，中小型机场的实际利用率仅有10%-20%，这都是当年投资过剩的产物。国内机场行业的整体亏损则使机场建设的资金链变得更加脆弱。
然而，从传统意义上讲，机场的人员、财务等各项经营管理权传统上一直归民航总局所有，民航总局还要负担部分新建机场的建设费用。这使民航总局这个清水衙门时常捉襟见肘，更迫其走上了体制改革的道路。（来源：新京报）
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