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“城铁一年亏损将近一个亿！”地铁运营公司的一位员工向记者透露。
北京城市铁路全线贯通于今年1月份，从西直门经上地、望京到东直门。全长40.8公里，总投资65.7亿元。若按一年亏损一个亿来算，一年下来平均每公里要亏损250万。
“现在只有上下班高峰期才算是达到了预期的运量。”这位员工说，“全线贯通后，
平均一天也就七八万人。”
其实，这应该不是一个秘密。客流量远远超过城铁的地铁1线和环线去年尚且是在政府补贴了2个亿的亏损后才勉强度日，更不用说客流不太稳定的城铁。
面对如此巨额亏损，北京地铁集团正酝酿着第二次全面改制，近期宣布的拟于明年发行20亿元地铁债券只是其中的一小步，更大的动作马上就要到了。亏损无法避免
“亏损是必然的。”北方交通大学肖翔教授称，“这是一种体制性亏损。”轨道交通建设投资巨大，一般来说，地铁每公里造价4－6个亿，城市铁路每公里二、三个亿，一条轨道交通线路上马动辙几十个亿，上百个亿，建成后运营成本也不低。但是，作为公共运输交通，轨道线路具有的公益性，决定了其票价不能完全按照市场来定价，这也就注定了其运营起来是一定要亏损。目前除了香港，全世界的地铁都是不盈利的赔钱买卖。
“城铁和地铁的亏损原因还不一样。”地铁公司的人士表示。
地铁1号线和2号线亏损似乎是没有道理的。这两条铁路始建于上世纪六七十年代。当时，全部由中央投资。按理说，没有任何债务负担，运行了30多年的地铁应该是不会陷入亏损境地的。更何况，目前，这两条线的有效日均运量约130万人次，早高峰期1小时就要运送乘客15万人次，也算是世界上最繁忙的地铁了。
“地铁的亏损主要是运营费用太高。电、气、通风、通信这些方面不说，维修费就高得吓人。”据地铁公司人员介绍，北京地铁采用的多是国产设备，年代也久了，设备当然比较容易出问题。另外，地铁公司的员工还真不少，一共有一万多人。日子越来越难过
“日子越来越难过了。”不少地铁公司的员工都有这样的体会。目前，按照“老线老办法，新线新办法”的宗旨，1线、2线每年都要和政府就补贴款进行商谈。“其实就是讨价还价。”这位人士称，“现在想要政府多补贴点，真难呀。”现在每年谈判的时候，政府总会一项一项地把地铁公司提供的补贴数额砍下来，前年补贴了4个亿，去年就骤减到一半了。
城铁亏损的原因除了平常时段客运量不足之外，还多了利息这个沉重的包袱。按照规划，城市铁路工程总投资为65.7亿元，其中与铁路资产置换及铁路部门拆迁费用3.1亿元，沿线各区征地拆迁费4.9亿元,工程实际投资为57.7亿元。
所有这些钱来自三个部分。负责城铁建设的北京城市铁路股份有限公司筹集了资本金26亿元，此外，公司向日本政府申请了一笔141亿日元的特别贷款，用于购买车辆设备的关键零部件。并且还从国家开发银行手中拿到了23.6亿元的长期贷款。
如此算来，城铁的负债率超过55％。如果以4％的还债利息计算，城铁每年的利息支出就需要1亿多元。
记者从西城地税局的统计数据获知，城铁自去年10月开通以来，一年间运送乘客共计1715万人次，运营一年间的票款收入仅为4278万元。由此可见，城铁每年的收入连还银行的利息都不够，更不用说每年上亿元的运营成本。在运营成本中，仅电费支出就占了约40％，若加上每年大约1亿元的维护费，以及设施折旧费、管理费、员工工资等，其运营亏损额将更大。地铁集团的无奈
事实上，地铁集团也是很无奈的。地铁票价远远低于成本价出售，政府定价机制又决定了票价上浮空间有限。几年前，左右为难的地铁集团就曾想用香港地铁的那一招，将地铁建设和沿线房地产开发一体化。
“四惠东站是复八线的终点，有个大停车库，”地铁集团的这位人士回忆，“当时我们提出让政府少补贴点，把车库上的房地产开发权交给我们。最后，不知为什么，这块地被城市开发集团拿走了。”
现在，地铁四惠东站上建成的通惠家园开发总建筑面积60.93万平方米，作为经济适用房卖价就是每平米4000元，已经大大升值了。“我们投资建设地铁带来的外部效益，自己最终一点都没有享受到。”尴尬的试点想从票价收回成本是不可能的，国外也没有这样的先例。如何改变亏损状况？北京市政府和城铁集团一直在探索和尝试。城市铁路工程就是北京市政府对城市轨道交通建设进行投融资体制改革的一个试点项目。
1999年9月20日，一个为建设城铁而专门设立的北京城市铁路股份有限公司诞生了，北京市地下铁道总公司（即现在的北京地铁集团有限责任公司）当然是第一大股东。在北京市政府的极力撮合下，北京市中关村科技发展股份有限公司、北京城市开发集团有限责任公司、北京天鸿集团公司、北京市综合投资公司和北京首创集团等城铁沿线的5家受益单位也加入进来，成为大股东，共计划筹集资本金26亿元。
不过，这个股份公司的成立似乎更多了几分行政命令的意味。5家企业不可能不清楚，轨道交通的公益性决定了其运营起来是一定会亏损的。尽管根据协议，这些企业的入资是享受北京市财政补贴政策的，公司可以根据实际投资额获得稳定的回报。但是，企业对这个项目的投入显然是没有热情的。
“直到现在，另外5家企业也没有兑现合同上承诺的投资额度。”地铁运营公司的人士表示。从中关村科技股份有限公司（000931）2003年的半年报也可以看到，在城铁项目中中关村科技的计划投资额是60000万元，但实际上他们一共才投入了27200万元，只履行了45.33%。这个入资款还是分三期到账的，分别为1999年6月2000万元，2000年7月8000万，2001年6月17200万元。其他几家企业情况也都类似。
“这还是政府出面，一再催促下才拿到的这些钱。”这位人士称，“其余的直到现在也没交齐。不足的部分最后还是政府给垫上的。”建得越多亏得越多
根据北京市的规划，未来10年内，北京轨道交通将以每年40公里的速度增长，到2008年轨道交通里程将达到300公里，市区计划铺设地铁线20条。预计今后20年到30年内，北京市轨道交通建设年均投资额约为100亿元。目前，北京市正在或即将建设的有八通线、5号线、4号线、10号线、奥运支线和机场客运专线等。
就目前来看，地铁和城铁加起来总里程不过100来公里，可一年的亏损就已达3个亿之多———这还是发展了30多年的结果。
在如此轰轰烈烈的轨道交通建设热潮中，有一个问题始终不能回避———按照保守的每公里每年亏损250万算，到2008年，北京财政将每年为之付出至少50000万的代价!
“解决亏损就必须改变轨道交通目前的融资模式与运营模式。”肖翔介绍，目前我国的地铁建设基本采取由国家担当投资主体，其余靠发行银行建设债券、地方政府投资等单一的融资模式，尚没有能够吸纳社会其他团体和民营资本进行多元化融资，融资渠道非常单一。从运营来看，单一的国有运营，导致国有资产所有权与经营权捆绑在一起，从而造成投入运营的地铁，无一实现真正赢利，全部出现巨额亏损。第二次改制
显然，有关决策层正在试图解决这个问题。计划明年发行20亿元地铁债券，只是其中的一小步。更大的动作马上就要到了。
“地铁集团公司这个名字要取消了。”近日，地铁集团和地铁运营公司的工作人员同时向记者证实了这个消息。原定计划是，上周五9点集团中层以上干部召开会议，宣布由市里牵头制定的新一轮的改制方案。但是不知何故突然取消。
记者多方探听获悉，原来改制方案的具体内容是取消集团公司，集团公司的70多号人将分别回到集团公司下属的地铁运营有限责任公司和地铁建设管理公司。这两个公司则更名为地铁运营有限公司和轨道交通建设公司，分别归属到北京市建设委员会和交通管理委员会。同时，公司的高层管理人员任职也会发生变化。
之所以说“回到”，是因为这是地铁公司的第二次改制了。2001年9月，当时的北京地铁总公司更名为地铁集团有限责任公司，下设地铁建设管理公司和地铁运营公司两个子公司。改制后的地铁集团公司为国有独资公司，市政府为地铁集团公司的出资者，以原市地铁总公司及其所属企业所持的国有资产作为对地铁集团公司的出资。集团公司以独立的法人财产，承担地铁建设的融资还贷责任，同时，以投资的形式设立北京地铁建设管理公司和北京地铁运营公司。这两个子公司均具有法人资格，分别负责轨道项目建设和轨道运营，而集团公司的两个副总经理则兼任两个子公司的总经理。
“这不是又回到总公司的模式了吗？”地铁集团公司的一位中层对此表示不理解。他担忧的更关键的问题是，负责融资还贷的集团公司取消后，最为重要的投融资项目将由谁来主持？
“这一块可能会归到国资局下面负责城市基础建设的投融资部门。”部分地铁集团的员工猜测。但这种可能性应该不大，毕竟国资局只是一个负责处置国有资产的行政管理部门。
“这还只是万里长征的一小步。”在内部会上集团领导不止一次这样宣称。本报记者（来源：新京报）
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