与轻工、纺织等行业相比，汽车工业不是我国的优势。因为从外贸、技术、价格多种角度来看，我国汽车工 业尤其是轿车子行业存在着许多不利因素。为了早日接近WTO的基本要求，这几年我国一直在作让步。1992年至199 7年的五年间，汽车平均关税共降了55％，但与美方要求的平均关税下降到40％以下仍有较大差距。如果我国为了顾全入 关大局，我国势必在多项保护政策上作出让步，但取消所有的保护政策恐难度较大。因为一旦所有保护性政策取消，中国汽车 工业难以承受巨大的海外冲击。此外WTO组织给予新入成员国关税高峰保护期的优惠政策。中国希望汽车工业保护期至少8 年，而美国坚持为5年。为了保证我国汽车工业顺利过渡，相信在保护期的长短上我国政府会争取略长一点。综上所述，保护 性政策可能适当保留，入关对我国汽车工业的不利影响会在保护期内逐渐消化，短时间的巨大冲击可能性较小。

　　无论冲击多大、保护程度多深，入关对我国汽车工业的利好是显而易见的。首先，入关对我国汽车工业最大的利 好，是促进以厂商结构、产品结构、投资结构为主要内容的产业结构的升级和调整。而这与国家目前正在筹划的重点支持三至 四家汽车集团汽车工业调整政策不谋而合。从厂商结构来看，国内的一汽、二汽、上汽、天汽等前十名大型汽车集团的规模和 市场占有率不断提高，1998年市场占有率提高到90％以上。其中轿车和微车几乎是大型汽车集团的天下。值得注意的是 ，这些汽车集团的主导产品大多是通过与国外大型汽车集团合资而生产的产品。无论是桑塔纳还是捷达，无论是别克还是雅阁 ，都深深地打上了大众、通用、丰田的烙印。正因为世界著名汽车集团与国内大型制造商已经形成的风险共担、股权投资的机 制，决定入关后世界汽车集团不是想法设法排挤合资企业，而是想法设法支持和发展合资企业，最终使得一汽大众、上海大众 、二汽神龙、上海通用、广州本田等合资公司的中方控股者一汽、二汽、上汽等集团更加壮大，轿车工业在中国汽车工业的实 质地位越来越高。

　　入关除了促进产业升级外，对汽车消费服务环境的改善也大有作用。加入WTO，降低关税，市场开放，新一轮 的汽车消费得到启动，作为主要障碍的税费政策将面临彻底的清理。新推行的《公路法》为燃油税改革留下口子，全国大范围 的税费清理工作正在展开，而入关更为这一举措的深入推行提供了契机。