“蔚小理”补课供应链

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　　文/于小龙

　　来源/财经故事荟（ID：cjgshui）

　　供应链之痛，弥漫在新能源汽车行业。

　　5月26日，小鹏汽车创始人、董事长何小鹏在社交平台发文，随着汽车供应链的逐步恢复，此前的问题有一定好转，但一台智能汽车的绝对芯片数量在5000颗以上，涉及几百种，很多是专有芯片。目前缺少的实际上是价格便宜的芯片，而不是被很多人关注的“贵芯片”。

　　进入4月以来，受芯片短缺、疫情防控、以及锂电池价格高涨等诸多因素影响，中国新能源汽车销量掉头向下。

　　据乘联会发布数据显示，理想汽车、小鹏汽车、蔚来汽车，4月交付量分别环比缩水62.2%、41.60%、49.2%，超出了环比降幅36.5%的全国新能源乘用车的平均数字。

　　而刚刚发布了一季报的理想汽车、小鹏汽车，也都预警了，芯片短缺等带来的供应链挑战，可能会比想象中更久。

　　虽然各家车企都将延期交付和销量下滑的原因归结为疫情防控造成配件工厂停产，以及经济大环境的不佳，但是，这也同样暴露出“了蔚小理”的供应链短板。

　　“新车的提车日期一拖再拖，这已经让我产生了怀疑。”

　　预订了小鹏汽车的车主段伟（化名）告诉《财经故事荟》，新车提车日期从2022年初拖到了2月，之后又延到3月，再打电话就变成4月，先是芯片缺货，后来又变成了电池缺货，最后又说是疫情导致的物流紧张，“总之销售都是在强调各种客观因素，也没有延期赔偿”。

　　同样的情况也发生在理想、蔚来等造车新势力的身上。

　　4月9日，蔚来在其APP宣布，因为疫情原因，公司位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产，目前尚未恢复。4月10日，蔚来调整了部分整车的价格和电池租用服务价格。

　　理想汽车紧跟其后，4月20日，理想发布关于交付延期的情况说明，由于疫情防控，江浙沪地区的供应链企业无法供货。因此，对于理想汽车4月份的生产造成很大影响，导致部分用户的新车交付延期。

　　中国的造车新势力刚刚坐稳市场，打算大展宏图之时，却遭到了来自供应链的打击。

　　受累供应链

　　实际上，从2020年新冠肺炎疫情爆发以来，汽车企业，尤其是新势力就深受全球供应链“打结”的影响。

　　最早爆发的是芯片供应的短缺。

　　但幸运之处在于，中国的汽车企业，由于从2018年就深受中美贸易战的影响，早就开始提前备货，致使中国汽车行业的芯片断供危机，相比疫情延后许多。

　　其中，“蔚小理”等造车新势力，由于自身产量规模都相对较小，尚且可以用更高的价格来获取紧俏的芯片。

　　毕竟，芯片对于汽车来讲固然不可或缺，但是所占成本毕竟不大，据英特尔统计，目前芯片成本大约占到整车制造成本的10%左右，2025年有可能增长到12%。而且，行业真正紧缺的也仅有一两种关键芯片。

　　因此，面对第一轮的供应链“打击”，“蔚小理”所受的影响尚且不太明显，反而因此赢得了更多的市场空间。

　　在2020年、2021年，中国造车新势力迎来了井喷式的发展和扩张。

　　2021年蔚来汽车共交付91429辆汽车，同比增长109.1%；理想汽车全年交付90491辆，同比增长177.4%；小鹏汽车在2021年交付量达到98155辆，几乎是2020年的3.6倍。

　　然而，正所谓福兮祸之所倚。在产能快速扩张的同时，“蔚小理”在供应链上的短板也开始逐渐显露。

　　尤其是进入2022年之后，随着俄乌冲突的爆发、美联储加息的到来，国际金融秩序一片混乱。大量美元疯狂涌入大宗商品、新能源领域避险。

　　这次已经不止芯片，一时间，新能源汽车主要原料的价格都在疯狂上涨。

　　仅以锂电池最主要的原材料碳酸锂为例，2020年9月份电池级碳酸锂的价格才4.4万元/吨，到了2020年底也仅仅上涨到了5.5万元/吨，但到了2021年底，价格飙升了20万元/吨，已经接近了历史高点。

　　然而，正当行业以为此轮价格暴涨即将见顶之时，随着俄乌局势的紧张，美国加息的到来，全球供应链再次紧张。到了今年2月，电池级碳酸锂的价格则上探至45万元/吨，价格再次翻番。

　　其他的材料，例如铜箔、金属镍、不锈钢、电解液、隔膜、塑料等原材料价格，也同时出现了较大幅度的上涨。

　　对此，聆英咨询分析师表示，电池材料的短期供应短缺，以及高昂的价格将直接导致大部分下游电池企业遭受打击。

　　为了应对上游原材料价格的上涨，包括宁德时代、国轩高科在内的动力电池企业不得不开始缩减产能、减慢出货，并同时多次进行调价。即使考虑到技术进步带来的制造成本的下降，2022年初的动力锂电池电芯价格，依然比2021年整体涨幅超50%。

　　按照钜大锂电统计的价格，2021年中国主流三元动力电池包的平均售价为大约1.2元/Wh，磷酸铁锂动力电池包的平均售价大约1.4元/Wh。

　　价格上涨50%就意味着到了2022年初，平均每辆新能源汽车的电池成本就要增加大约2.4万元。像小鹏P7这种长续航，电池容量达到60.2kWh的车型，电池成本可能要增加3.6万元。短短几个月的时间，成本接近10%的暴涨，这对于没有上游电池工厂的“蔚小理”来说无疑是一个不小的压力。一

　　短板初显，隐痛已久

　　进入3月以后，快速上涨的电池和各种配件的成本，其实就已经让“蔚小理”开始负重。交付延迟的现象陆续发生。

　　而到了4月，奥密克戎疫情的加重和防控措施的实施更是“雪上加霜”，“蔚小理”过度集中在江浙沪地区的供应链终于骤然绷紧，推迟交车已经成了“蔚小理”的无奈选择。

　　也许到了这时，“蔚小理”才真正感受到缺乏完备供应链的痛苦。

　　相比于传统的大型车企，“蔚小理”的供应商联盟还不够强壮，能够规模化量产的主力整车厂也只有一两家。

　　诚然，“蔚小理”都早已认识到了问题的严重性，开始建设自己新的整车生产基地、配件基地，但是相比于疫情的到来还是显得稍晚了一些。

　　蔚来汽车的电池主要采购于宁德时代，电池系统则是主要来自蔚来汽车旗下苏州正力新能源。蔚来的整车生产目前依赖江淮汽车代工工厂。蔚来的第二生产基地，位于安徽合肥新桥智能电动汽车产业园项目预计最早在2022年9月才能开始正式投产。

　　理想汽车同样也是采购宁德时代的锂电池组，整车生产最开始依赖于重庆力帆汽车在江苏常州的分公司代工。2018年收购重庆力帆后，理想汽车才获得了第一个属于自己的整车生产基地。2021年位于北京顺义区的理想汽车第二生产开始建设，预计2023年才能投产。

　　小鹏汽车的电池供应则比较多元，除了主要采购宁德时代、亿纬锂能的电池外，中创新航、欣旺达等也都与小鹏有着合作。在整车生产方面，小鹏汽车整车生产则分别依赖于郑州海马汽车代工工厂，以及小鹏汽车在广东肇庆的生产基地。

　　而小鹏汽车位于广州市知识城的第二个生产基地，2020年才开始动工，预计到2023年才能投产。小鹏汽车规划的位于武汉经开区的第三个生产基地，如果比较顺利最早也要到2024年前后才可能实现量产。

　　可以看到无论“蔚小理”在车型和运营策略上有多么大的差异，但是却都有一个共同特点，那就是在锂电池供应方面，“蔚小理”几乎都是在依赖订单式采购。

　　相比之下，老玩家们在供应链布局上更有优势。比如，在芯片短缺时，比亚迪可以凭借着自己的芯片工厂不受影响，“蔚小理”则必须高价购买芯片。

　　在锂电池价格暴涨，外加严重缺货的情况下，特斯拉、比亚迪还可以凭借自己的电池工厂，甚至是锂矿，给自己的新能源汽车“开足外挂”。

　　对此，真锂研究院创始人墨柯表示，目前整车厂的市场集中度都在快速提升，因此为保证自己的市场供应，会更主动地去寻找更多的供应商来分摊电池供应的风险。但是对于“蔚小理”这样规模中等、又缺乏供应链联盟的企业来讲，则只能望“锂”兴叹。

　　供应链上的管控不力，加剧了盈利难。

　　据小鹏汽车公布的2022年第一季度财报显示。尽管今年一季度小鹏汽车营收74.5亿元，同比增长152.6%，但是扣除支出和成本后，公司一季度净亏损达到17.0亿元，同比扩大16.2%。

　　从2019年到2021年，小鹏汽车也一直经历着这样的尴尬。在营业收入逐年上涨的情况下，亏损却未见逐年缩小。2019年小鹏汽车收入23.21亿元，亏损46.43亿元；2020年收入58.44亿元，亏损48.90亿元，2021年小鹏汽车收入已经达到209.88亿元，是之前的近4倍，但是亏损依然达到了48.63亿元。

　　“蔚小理”正“补课”

　　现在，挑战已经高悬在了“蔚小理”面前。

　　随着世界经济格局的变化，国际金融市场的动荡，以及疫情的持续，供应链“打结”的问题，可能在短时间内难以缓解。

　　同时，来自新老汽车巨头的竞争也将越来越激烈。“蔚小理”正面临着前有特斯拉等，后有传统汽车企业向新能源转型的局面。

　　对此，早在2020年，小鹏汽车创始人何小鹏就曾表示，在未来12个月内，国内造车新势力会遭遇特斯拉的严重打击，最终能存活下来的只有一两家。

　　尽管实际情况要比何小鹏当初的预言乐观许多，但疫情之下，供应链的“打结”，则又一次给中国的新能源汽车行业，敲响了警钟。

　　在同样遭遇电池价格暴涨、供应链“打结”的情况下，2022年一季度特斯拉的营业收入依然同比实现了507%的增长，净利润增幅达到同比658%。

　　高增长，离不开特斯拉全球供应链的支撑。

　　首先，特斯拉的全球采购、全球销售模式，可以对冲疫情等风险。当一个国家在与市场低迷，或者供应链“打结”时，特斯拉可以转向其他国家的市场和供应商寻求帮助。

　　这次特斯拉在上海的工厂因为疫情防控，被迫停产。但是特斯拉在美国、在德国还有主力整车厂在进行生产。

　　更重要的是，特斯拉其实从一开始就已经与整个供应链体系实现了高度绑定。

　　以电池为例，松下作为国际锂电池巨头不仅是特斯拉的电池供应商，还与特斯拉联合在美国内华达州建设有超级电池工厂。

　　在股权关系上，松下一度持有特斯拉将近36亿美元的股票，形成了一损俱损，一荣俱荣的利益联盟。

　　表面上看马斯克成天“咋咋呼呼”，实际上从马斯克创建特斯拉一开始就知道什么才是新能源汽车的“命门”——锂电池和完备的供应链。从这个意义上来讲，特斯拉的崛起绝不仅是模式创新、CEO带货那么简单。

　　归根结底，补齐供应链并非一时之功。

　　而刚刚起步的中国造车新势力，在完成技术整合，品牌认知，质量提升和产能扩张之后，还没有来得及进行全供应链的整合。

　　这也是所有玩家必经之痛，在建立相对完备的供应链，最终实现盈利之前，特斯拉也曾经面临过成本失控，连续十多年陷入亏损，也曾经历全球性芯片短缺的煎熬。

　　当然，年轻的“蔚小理”们，也在抓紧补课。比如，在车载电子，电池技术，以及整车生产基地上，逐步在加大投资，补足供应链短板，踏上了与全球汽车巨头进行全供应链竞争的终极赛道。