零跑学不会特斯拉

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　　作者 | 黎明  编辑 | 艾小佳

　　来源：深途

　　为了港股IPO，零跑汽车很忙。

　　先是拿下造车新势力4月销冠，然后抢先宁德时代发布CTC电池技术，紧接着第四款量产车C01在5月10日正式发售。有人调侃：“IPO之前的铺垫已经准备好了。”

　　造车二梯队的零跑汽车，是一家看起来“不对称”的公司。这种不对称体现在：

　　它名气不大，但野心不小。过去几年，零跑在中国的造车江湖里并无太大存在感，它卖得最多的是一款微型车，轴距只有2米4，价格最低6万8，但创始人去年说，三年赶超特斯拉。

　　它属于跨界造车，此前并无造车经验，但又坚持自研自产。1000多个工程师，3年花了不到14亿，自研自产电驱、BMS、感知、计算、控制等多种电子部件，就连车灯都自己造。

　　它车卖的不多，钱亏的不少。去年零跑一共卖了43748辆车，毛亏13.9亿元，相当于每卖一辆车，亏掉3.2万，比任何一家造车新势力都能亏钱。

　　就是这样一家公司，在4月份整个汽车行业供应链断裂的背景下，力压小鹏、哪吒，新车交付量拿了个第一。但神奇的是，去年一直交不了车，每次都“甩锅”给芯片短缺的，也是它。

　　零跑，怎么就突然逆袭了呢？

　　新晋冠军是怎么产生的？

　　零跑拿下4月交付冠军，让很多人感到意外。实际交付9087辆，超过小鹏的9002辆，以轻微优势险胜。

　　而在此之前，零跑一直是倒数的角色。在蔚来、理想、小鹏、哪吒、威马、零跑这6家造车新势力中，按每个月的实际交付量来看，零跑大部分时候都排在第五，也就是倒数第二。

　　零跑一直在说要冲进第一梯队，所以对于倒数第二这个成绩，零跑是不太服气的。

　　去年下半年好几次公布成绩时，零跑都把锅甩给了外部环境。比如9月，零跑只交付了4095辆，而蔚来和小鹏就是在那个月首次过万，哪吒首次过了7000辆。零跑的理由是“因部分芯片供应不足”。再比如10月，零跑比9月还少了400多辆，理由是“因行业芯片短缺以及工业限电”。11月，也是同样的理由。

　　但与此同时，跟其他新势力的做法不一样的是，零跑每次还公布了另一个数据——订单量。言外之意就是，我的车卖的很好，只是没交付而已。

　　这个问题在今年没困住零跑，却困住了其他新势力。从3月开始，受疫情影响，上海、吉林等汽车大省供应链中断，导致汽车产业受到冲击。跟3月比交付量，理想、蔚来、小鹏、哪吒分别下滑了62.2%、49.2%、41.6%、26.7%，但是零跑只下滑了9.7%。

　　为何零跑受到的影响最小呢？

　　一位关注汽车行业的投资人对深途说，“零跑提前囤了好多芯片，而且有大华撑腰。”“缺芯”这个词，从今年1月开始，就从零跑的销量海报中消失了。

　　不只是芯片。零跑在3月中旬公布的上市材料中透露，他们已经在去年战略性地为汽车生产的预期增长储备了若干原材料，包括电子零部件及电芯。

　　吃一堑长一智，就是这么来的。

　　在北京现代电动车事业部从事渠道规划的安阳对深途说，月度交付量具有一定偶然性，“现车销售当月卖的好不好，可以通过交强险数据评估，但电动车不在前端销售，交付量就很玄幻，如果我有了一大批芯片，跟上生产，当月交付量就会很高。”

　　有哪些零部件需要从外部采购很重要。根据零跑披露的数据，它的主要供应商为电芯、汽车电子供应商及服务供应商——大部分核心系统及电子部件都是自研自产。

　　拆解一辆零跑汽车的构成，从各种算法，到操作系统，到上层应用，再到AD控制单元等各种硬件，它都能自己研发，且自己生产，这是非常惊人的。最让人意外的是，甚至连车身、车灯这种零部件，它都是自己造，而不是完全依赖外部供应商。零跑公司称之为“全域自研”。

　　这种对供应链的强大垂直整合能力，过去只有两家车企对外公开宣扬过，一家是特斯拉，另一家是比亚迪。

　　一位比亚迪前工程师对深途说，从这张图来看，零跑的自研自产比例属于很高了。“零跑的母公司是大华股份，在安防系统上做的不错，软硬件这块自研是可以理解的，没想到有这么多其他的也能自研自产。”

　　这里不得不提一下零跑跟大华的关系。大华股份是一家上市公司，全球第二大安防厂商，视频监控、人脸识别技术曾相当有名。零跑2015年成立时，大华原本是控股股东。因此，大华的很多技术和设备，可以很便捷地供应给零跑。

　　比如，汽车实现自动驾驶非常核心的摄像头、雷达等感知设备，零跑就是从一家叫作“华锐捷”的公司采购。天眼查数据显示，华锐捷的控股股东是大华，零跑持有20%的股份。

　　所以零跑对外宣称的垂直整合能力，多多少少有大华的影子在。

　　多种因素影响下，让零跑的交付量这次终于没掉链子。

　　谁在买零跑汽车？

　　很多人从来没听说过零跑汽车，因为它过去几年所有卖出去的车加起来，也才8万多辆，而且超过一半是去年交付的。

　　买零跑汽车的人，大概率也不是同一类型的人。

　　第一款量产车零跑S01，是一辆纯电跑车，主打科技运动风。不到15万的价格，对年轻人很友好。从外型和定价来看，S01面向的应该是追求新潮时尚，同时又没太多钱的年轻人。

零跑S01

　　但年轻人并不为之所动。根据零跑披露的数据，自2019年交付至今，S01一共卖了不到3000辆。有人评价这款车是“老年奥迪”、“老年兰博基尼”。

　　这是一种鲜明且奇怪的反差。

　　到了第二款车T03，零跑想明白了，干脆将“老头乐”进行到底。这款微型车售价7万左右，2020年5月开始交付，很快成为销量担当。零跑成立以来卖出去的所有汽车，超过八成都是T03。

零跑T03

　　某种意义上，T03的用户画像，就代表了零跑的主要客户群。

　　零跑汽车创始人朱江明曾说，零跑主要的客户群体是家庭第二辆车的用户，和那些早期被山东、河南低速电动车教育过的群体，他们的消费需求都是想要一台使用方便、实用、好玩的小车。

　　深途获得的一份零跑交强险数据显示，2021年零跑销量排名前十的城市是杭州、天津、郑州、台州、海口、南宁、金华、武汉、徐州、成都，以二三线城市为主。

　　其中，宁跑总部所在的杭州销量遥遥领先，杭州、台州、金华这三个浙江省内城市，占到了前十大城市销量的近四成。

　　在开店方面，零跑也相当激进。零跑公布的数据显示，零跑的线下门店数量，从2019年底的49家，快速增长至2021年底的291家。杰兰路数据显示，今年初，网点数最多的三家造车新势力是蔚来、小鹏、零跑。

　　这还不是零跑的全部。

　　如果说S01和T03属于零跑的1.0版本，代表零跑的过去，那么用C字母打头的另外两款车C11、C01，则代表零跑的2.0版本，这是零跑更愿意向外界去讲的新故事。

　　C11是零跑C平台的第一款车，去年10月开始交付。跟以往的车不同，C11是一款中型SUV，不论是在尺寸，还是在配置，包括价格上，都往上升了几个台阶。零跑寄希望于这款车，打进中高端主流新能源汽车市场。

　　也是从这款车开始，零跑开始高调起来，开启了它“不对称”的另一面。朱江明“在智能驾驶领域三年超越特斯拉”的狂言，就是在这款车正式交付期间放出来的。

　　朱江明去年在接受媒体采访时分享了这样一段经历：“过去我们一直很低调，跟媒体接触也很少，甚至一个发布会或者活动结束以后都是灰溜溜走了，加微信肯定是不想加的。”现在，作为老板的他，打算从幕后走到台前，拉近和用户的距离，补齐用户运营和品牌营销上的短板。

　　5月10日的零跑C01发布会，是这一思路的延续。作为零跑的第四款车，C01在尺寸、智能化、价格上都超越了C11。朱江明将“豪车”两个大字打在了大屏上，并亲自下场带货直播。

　　到了这个阶段，要搞清楚零跑的用户画像是困难的。因为1.0和2.0版本的产品差异太大，零跑现在正好处在1.5的中间状态——对外讲的愿景和故事是2.0，但新车交付的主体还是1.0。

　　所以，过去的交付量数据，对于评估零跑这家公司，实际上没有太大参考价值。接下来的几个月，才是关键。

　　全域自研，走得顺吗？

　　每一家车企都有自己的性格和标签。如果说蔚小理的标签分别是用户、智能、产品，那么零

　　跑给自己的标签就是“全域自研”。

　　零跑所谓的全域自研，跟全栈自研还不太一样。按照朱江明的说法，零跑不止自研应用和算法，连硬件也从底层开始搭建，而且还能自己生产。全面对标特斯拉。

　　比如电动车最重要的零部件动力电池，零跑从2016年就成立了自己的电池研发团队，除了电芯以外，模组、电池包和BMS都是自研自产。这在造车新势力中很少见。

　　还有电机动力总成，零跑宣称全球首创八合一电驱系统，这套系统被应用在S01上。零跑还和大华合作研发智能驾驶芯片“凌芯01”，号称是国内第一个将自研芯片投入量产的汽车厂商。

　　这些“第一”、“首创”的标签，听起来很唬人，也是很好的宣传素材，那么实际应用效果如何呢？——刚开始的时候并不怎么样。

　　最典型的例子就是S01。作为零跑的第一款车，S01在2019年亮相时，号称使用了全球首创的指静脉识别技术，但有车主在使用中发现，手指经常识别不出来，远不如无钥匙进入方便。车机系统也经常出故障，智能语音助手时不时自动讲话。2020年5月，200多名零跑S01首批车主集体行动，在网上用公开信的形式向零跑施压，指出了一系列车辆故障。

　　这是没有造车经验的零跑，在将技术运用到现实中遇到的问题之一。

　　而在“自产”这个环节，零跑也走了一些弯路。

　　零跑从2017年开始建设浙江金华工厂，这个工厂直到去年才获得整车生产资质，在造车新势力中算比较晚的。由于没有造车资质，之前零跑的车都是由长江汽车代工。

　　跟蔚来+江淮的合作模式不同，零跑+长江，多少有些无奈的意味。业内一直盛传的是，零跑的金华工厂很早就建好了，只是由于没有资质，需要把白车身和三电零部件生产出来，最后运到长江汽车的工厂里组装起来，变相借了长江汽车的资质。

　　当然，这都是往事了，它反映的是零跑在早期缺乏经验，在造车路上踩了不少坑。去年结束长江代工模式，零跑的自研自产才真正开始，两款C平台车型的推出，也让零跑在喊出“全域自研”口号时有了更多底气。

　　跟其他造车企业同时布局多个工厂不同，零跑现在只有一座工厂，设计年产能25万辆，现在能年产20万辆。零跑的几款主要车型，目前都是在这个工厂生产。

　　国唐资本合伙人韩迪对深途表示，车企全自研，数据安全和协调有好处，但目前主要还是宣传，“大部分系统级的软件，还是在开源架构上自己修修补补。即便苹果那么强大也是如此。”

　　全域自研对于零跑最大的意义，其实最终落脚到性价比上。

　　朱江明曾这样总结：传统燃油汽车中，机械部分占比70%，电子部分占比30%，新能源汽车正好颠倒过来，电子部分成为了主体。他认为，对电子产品来说，电子部分大部分要自己设计，这样效率和性价比才是最好，同时可以更好地平台化。

　　在产品层面，今天的零跑有点像当年的小米，甚至老板在舞台上演讲时的口音和放出的PPT都有点像。他们对用户讲的故事是：产品性能提高一倍，价格下降一半。这也就是所谓的极致性价比，同级最能打。

　　去年上市的C11，零跑号称是在10-20万元的价位里面，同级别配置没有竞争对手。5月10日开始预售的C01，零跑将价格区间拉高至18-27万元，然后跟配置、价格都不占优势的豪车来对比，突显自身优势。

　　故事听起来很美好，自力更生的决心也值得赞赏，但产品最终怎么样，还是要交给市场来检验。

　　回归到产品，对于零跑而言，今年三季度看C11，四季度看C01，这两款车究竟能不能打，就能看出这个全域自研靠不靠谱。是骡子是马，到了见真章的时候了。

　　*题图来源于@零跑汽车。

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