从学徒到出师，中国电动车压铸的三次升级
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文/刘芮
来源：远川科技评论（ID:kechuangych）
2021年2月2日，在位于Space X在德克萨斯发射火箭的基地附近，马斯克与著名汽车拆解测评专家桑迪·门罗（Sandy Munro）找了一间简陋的办公室展开了一场接近一个小时的对话。
70多岁的桑迪·门罗大爷不但是车评人，也是一位YouTube网红，拥有17万粉丝的他经常披着一身白大褂或者黑夹克毒舌的拆解各种电动车，喷特斯拉喷的金句迭出。不但说Model 3的后车身结构就是一床东拼西凑的被子，还吐槽车身之间的拼接宽的坐着Space X的火箭升上火星都能看得到。
和门罗老爷子聊天的马斯克但这次门罗大爷聊起特斯拉的车身问题时，早有准备的马斯克先是极力应和，表示这些问题的确存在，所以“买Model 3要么在刚上市的时候，要么在生产稳定的时候。否则在增产期间，既要让车的产量快速直线上升，还要处理好各种细节，简直难于登天。”
但下一秒，马斯克就给老爷子杀了一个回马枪，用Model 3的bug给Model Y打起了广告：Model 3的接缝如此差劲的根本原因是没有用我们最新的一体化压铸技术，Model Y用了这个技术后不仅没有了让人厌恶的车身缝隙，数台大型压铸的组合，就可以对一条产线上约300个机器人绝大多数功能的替代。又省钱，又省力。
压铸不是什么新鲜技术，原理和古代人们浇铸青铜器有点像：把融化的金属液体注射进一个磨具的腔体里面，等金属冷却以后就得到了一个的金属铸件，优点是可以轻松打造精巧复杂形状的零件，缺点是成型过程中的热胀冷缩容易产误差，因此应用范围有限。
压铸机可是马斯克却对这项技术情有独钟：
2020年的电池日上，马斯克表示Model Y 将采用的一体式压铸后底板技术，让Model Y的下车体总成重量极大降低，制造成本还能下降40%。推特上，马斯克也对来自这台的重达410吨，相当于5架航天飞机之和大型压铸机赞不绝口，并表示它将带来“车身设计和生产的革命——更轻、更紧凑、更好的NVH、更高的精度、更低的资本支出、更低的单位成本。”
另一方面，马斯克对压铸机的执着，却在遥远的中国大陆压铸产业掀起了一场行业风暴，这场风暴的冲击分为三次，历时7年之久，也让这个陷于停滞的传统行业迸发出了新的活力，甚至创造出半年上涨20倍的财富神话。而中国电动车产业的发展也随着特斯拉的三次压铸变革，而在一次次交锋与学习中，不断成长。
中国的汽车压铸产业，第一个进入特斯拉眼中的，其实是在2013年，一个叫做旭升股份的宁波企业。
这个公司一直有意做新能源产业配套，在电池组外壳、变速箱箱体、变速箱悬挂等零件上加工能力不错。
在旭升的招股书中，这家公司用了近万字的篇幅，详细描绘了如何打入特斯拉产业链，并将特斯拉变成旭升第一大客户的过程：2013年6月，远在大洋彼岸年产能仅有2万的特斯拉，为了将电池冷却系统中一个零部件，从两部分焊接工艺，变成一次加工成型，找到了旭升。
旭升也抓住机会很快的交出了一份让特斯拉满意的答卷，快速的做出了样品。接到从中国送来的样品后，特斯拉又亲赴宁波，对旭升的现场情况、制造能力、设备产能、研发能力做了综合评测，全部通过后双方自此签署了一份共计十年的通用合同。
此后几年间，旭升再次参与了特斯拉的Model S 车型产品所需配件研发，成为特斯拉的共同设计、研发和加工供应商，并于2015年打入特斯拉Model S 及Model X 等车型的传动系统——用于通用平台的变速箱箱体，同年，来自特斯拉的订单，以50.27%的营收占比，成为了旭升的第一大业务收入来源。
旭升的产品代表图简单地算一笔账：旭升在一辆Model S/X 的配套价值在3500-4000元，Model 3 配套价值在2000元左右，毛利高达50%以上，也就是说，旭升从特斯拉的一辆车上，就能赚到1000-2000元，这在价格战频繁的压铸行业算得上是印钞生意了。
前半段的故事很精彩，甚至到了中国铸件市场已经开始连续两年下滑的2019年，旭升依旧能够靠着11.0亿元，同比0.15%营收增长，在行业中脱颖而出。
然而，一边是营收的增长，另一边则是毛利率的急速下滑：2016年起，旭升对特斯拉的汽车业务毛利率一路从57.2%下滑到了2019年的33.2%。
原因很简单，根据旭升与特斯拉的十年合同，产品在前三年拥有所假期，后七年的产品价格则需双方“根据情况调整。”
毛利暴涨后暴跌，这背后是依靠低廉的劳动力，更高的配合度，成功打入世界级客户的供应链的，很多中国制造业上游企业的代表性崛起方式。
但如果只是局限于，变速箱、电池外壳的铸件制造，那中国的压铸产业，或许都将这样——作为一个传统产业，在一个产业变革的特殊时刻与产业新贵经历短暂的甜蜜，紧接着，就在下游客户不断的压价、压毛利中，成为其万亿市值的垫脚石。
毕竟只是如果局限于此，意义显然是有限的——毕竟中国并不缺压铸企业和压铸产能，特斯拉更不缺便宜又听话的供应商。根据《Modern Casting》，2010-2017年，中国铸铝合金铁件产量从380万吨增长至730万吨，年复合增长9.78%。在全球占比为38.27%，位居全球第一位，超过第二至六位的总和。
高产能的背后，其实是行业的高度分散，在中国，有整个行业多达1万两千多家，只有10%的大型压铸企业，其中，大部分都是给汽车做配套的，随着2018年开始的汽车产业寒冬，压铸产业也随之步入了漫漫的下跌之旅。光靠特斯拉在一些中小零部件上使用中国的压铸件，显然难以为这个产业带来质的改变。
旭升股份之后，第二个进入特斯拉视野的中国企业，是一个叫力劲的中国压铸机企业，强强联手，全球的压铸产业，自此进入了一个革命性的变革。
2020年底，一些精明的投资人，在翻开特斯拉的财报后，发现了一个难以理解的数据，同一平台上生产出的车型，最新的车型Model Y，相较已经成熟量产的Model 3，竟然出现了微小的毛利上涨。
百思不得其解的投资人们，开始从Model Y的各种蛛丝马迹中，寻找特斯拉成本下降的秘密，但答案，其实早在美东时间2020年9月22日的特斯拉电池日发布会上，马斯克就已经将秘密大白于天下——一台来自中国力劲科技旗下的意德拉的超大型压铸机。
这是一台长19.5米、高5.3米、篮球场大的巨型机器，重量高达410吨，相当于5架航天飞机之和。
其生产厂家意德拉，则素以生产高质量的压铸机闻名，上世纪四十年代在意大利成立后，近80年时间里里，仅生产了15560台机器，其中还有三分之二的机器仍在运行与维护，也是大型压铸机的先驱，1993年生产了第一台4000吨压铸机，与来自瑞士的布勒，联手垄断了全球大型高端压铸机设备长达几十年。
2008年金融危机期间，意德拉被力劲集团收购，成为旗下全资子公司，开始和力劲一起开拓更广阔的市场，也完成了力劲它带来的挑战：制造全球第一台6000吨压铸机。
这台新机器显然让马斯克大为满意，它可以将传统车架中的需要加工再组装70个零件，焊接1000至1500次的复杂生产过程，变成一次简单压铸加工，让焊接两小时变成压铸两分钟。
相比传统的汽车后地板七十多个的零件拼接，Model Y的后地板总成，采用了两件超大型铸件拼接的方式组成，制造成本降低足足40%。
仅仅将七十个零件精简成两个，为什么就能带来40%的成本降低？三个词总结：省材料、省地方、省时间。
省材料：铝压铸过程中的废品，可以通过再次熔炼，将材料利用率提升至90%；而传统的冲压、焊接工艺的边角料以及残次品，则只能以废金属的价格回收，板材利用率仅有69%-70%。
省地方：大型压铸机的使用，可以降低对产线上工业机器人的投入，进而降低了30%以上的汽车厂房面积。
省时间：根据中信证券研究示，“5000吨以上超大型压机单次工作循环在180s左右。若按每天生产20小时、一年工作300天计算，则单台压铸机产能在12万件/年。”12万件一年，也就是2019年交付量仅36万辆的特斯拉产能的三分之一。
而目前的特斯拉，则在四大工厂中，共计拥有八台来自力劲科技的巨型压铸机：拥有三台压铸机的上海超级工厂与柏林工厂，分别年规划产能45万辆与50万辆，而拥有一台压铸的美国加州弗里蒙特工厂也于2020年，将产能冲上了59万辆；而正在爬坡中的德州工厂，规划产能也达到了50-100万台。
力劲科技的股价，也在于特斯拉的合作中，完成了一年股价增长近20倍的奇迹。
当然，不仅是特斯拉，力劲作为中国设备商，与不少中国压铸企业也一直有着合作，乃至相互切磋压铸工艺，特斯拉带来的工艺创新和思路，也随之开始影响中国的压铸产业。
当特斯拉大张旗鼓的为力劲的压铸机而摇旗呐喊时，中国的压铸产业，也在同期发起了一场无声的变革。
2021年5月26日，特斯拉产业链上，一家叫做文灿的企业，与力劲科技签署了一份包含7套压铸单元订购的战略合作协议。
根据协议，力劲科技将为文灿提供。7套压铸单元中，包括了两套6000吨设备，三套4500吨设备，一套3500吨设备，以及一套2800吨设备。
两台6000吨吨设备，意味着文灿将直接进军超大型一体压铸，对整车车身下手，4500吨的设备可以压铸出车门，3500吨和2800吨则可以用在车座生产上。
在文灿正式引入6000T设备之前，全球的汽车产业链中，拥有力劲6000T及以上设备的企业，仅特斯拉一家。随后，资本市场也对于这一动向给予了热切的反应：文灿的股价在签约后三日累计上涨超过26%。
文灿买超大型压铸机背后，则是跃跃欲试的国产电动车明星企业。根据文灿官方消息，早在2019年，蔚来就已经成为文灿的前五大客户，双方的合作方向正是蔚来ES8/ES6/EC6车身结构件，而2021年，蔚来也将成为文灿的第一大客户，并将旗下尚未正式交付的ET7车型结构件，交由文灿生产。
为了提高续航，蔚来汽车的车身本身就是全铝的，其中有30%就是铝铸件，但因为没有使用更大的压铸工艺，不得不使用复杂的连接工艺来将打造白车身，这里面包括诸如热融自攻铆接（FDS）自冲铆接（SPR）铝点焊（RSW），等7种复杂工艺，不但焊接机器人是ABB这样的名牌，连焊接枪头都需要从德、法等国进口。
这种情况下，“偷师”特斯拉，学会一体压铸的技术无疑就是蔚来汽车的提升产能，降低成本的当务之急，而文灿和力劲，无疑是它切入一体压铸的最好助手。
当然，野心勃勃想要入局大型结构件压铸，以及国内电动车明星企业的，并不只有文灿一家。
作为特斯拉最早的压铸件供应商，旭升也将布勒的4400T压铸设备收入囊中；另一家国内铸件龙头企业爱柯迪，也在近日的2020年年度业绩说明会上明言表示”今后5年，我们将集中财力和人力资源，引进2800T-4400T大型压铸机，研发汽车结构的高压压铸制造技术。“
相较能够一次性压铸出二分之一个电动车后地板的6000T压铸机而言还略有不足；但4400T设备，同样属于压铸机中的大型产品，是生产大型复杂薄壁新能源汽车铝合金结构件的必需产品。
特斯拉打头阵，力劲压阵，文灿、旭升、爱柯迪入局，国产电动车企随后跟上，一场关于电动车大型结构件压铸的中国军团正在逐渐成型。
从特斯拉激进用铝降低车身自重；到大型压铸件使用，颠覆传统汽车生产；再到特斯拉带领下，中国的汽车铸件厂上马大型铸件影响下游整车厂。
如果说，从前特斯拉入华对于中国电动车产业的鲶鱼效应，讨论的声音主要集中在宏观的整车层面；那么如今中国压铸产业的三次变革，则为这一过程提供了更为具体的微观样本。
第一次，是作为以给特斯拉的加工为主。
第二次，是开始和特斯拉一起研发设备和工艺。
第三次，是中国产业开始自购设备，输出自己的方案。
而中国的电动车产业也将在与一流对手和老师的交手中不断成长。
中国汽车如是，中国制造亦如是。
全文完，感谢您的耐心阅读
[1] 中信证券：压铸颠覆汽车百年制程，行业将迎黄金时代-作者：刘海博、李越、尹欣驰 、宋韶灵
[2] 和金链：[年度总结]2019，压铸行业都经历了些什么
[3] 安信证券：从 Model 3 看轻量化发展机遇 -作者：袁伟、徐慧雄
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