| 五亿巨资理财意在救命？--南方航空财技全揭密 | |||||||||
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| http://finance.sina.com.cn 2004年09月03日 18:11 《环球财经》杂志 | |||||||||
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南航不承认自己与中关村证券的合作是在“英雄救美”，那么，南航是否真的有余钱剩米来进行主业以外的风险投资呢？ 本刊特约撰稿人 何晓晴/文 当券商委托理财风雨飘摇、黑洞频现之际，在香港和内地两地上市的财技超群的南
并非杞人忧天 7月27日，南航发布公告称，2004年7月22日，公司与中证伟业投资有限公司(中证伟业)、中关村证券股份有限公司(中关村证券)签订《资产管理合同》，公司出资5亿元，中证伟业出资7500万元共同委托中关村证券进行投资运作，资产委托期限一年，自2004年7月27日起至2005年7月26日止。 南航公告既出，市场质疑之声迭起，应该说这不是杞人忧天。今年来，委托理财触礁的实例不胜枚举，诸如政府出面接管南方证券，闽发证券、德恒证券陷入逼债风潮等皆与委托理财有关，光是闽发证券以及德隆旗下的德恒证券和恒信证券等几家，就牵扯出近百家上市公司的委托理财事件。在这种大背景下，南航却偏偏要反其道而行之，拿着股民的钱去搞风险很大的委托理财。 而且，南航委托的是中关村证券这样一家不善经营的小券商。据了解，作为受托方的中关村证券，虽属综合类券商，但注册资本只15亿元。中关村证券2001年—2003年利润总额分别为970万元、3900万元以及2180万元，虽然有所盈利，但2004年上半年，中关村证券却业绩不佳，亏损2814.70万元，其中，自营差价收入亏损2423.04万元。而自营差价收入是与委托理财联系最为紧密的指标，这说明南航将5亿元资金委托给中关村证券理财的风险很大。 既然如此，南航为什么还要明知山有虎，偏向虎山行呢？表面上看，南航与中关村证券没有瓜葛。但是，目前南航流通股多被一些基金所持有，其中华夏基金管理公司就占据三席，而华夏基金的大股东为北京市国有资产经营有限责任公司。面对中关村证券的危机四伏，南航或许由于受到某种牵制，存在某种瓜葛，不得不出手相救。 但南航决不会承认自己在“英雄救美”。其公告称，公司董事会希望通过此次交易提高公司资金使用效率，增加投资收益和利润。那么，南航真有余钱剩米来进行主业以外的风险投资吗？ 南航资产负债表显示，公司的货币资金在2004年第一季度处于2002年底以来的最低点，只有21.24亿元。而据南航2002年年报显示：公司每年要承担15亿元左右的飞机租赁费用和大约10亿元的利息支出，仅这两项相加每年现金支出就达25亿元，何来余钱剩米？ 再从公司决策高层来说，南航董事长颜志卿可能由于超龄面临退休，这将有可能成为目前国内三大航空公司的首例高层人事变动。既然如此，颜志卿是否更应该站好最后一班岗，严格把握资金的运作动向，以免招致不必要的损失？ 然而，面对市场的声声质疑，南航某人士说，公司主业发展态势很好，此次5亿元的委托理财，并不妨碍主业的发展。他表示，对于可能在委托理财中出现的风险，南航的管理层已充分考虑过了，此举是董事会在考虑了相关风险因素之后作出的审慎决策。 南航为什么如此自信？莫非是其财技过高之故？ A股临门一脚 说南航财技过人并不为过，2003年增发A股就是一例。 早在南航发行H股之时，就曾考虑在国内上市，希望借此在国内建立一个资本运作平台，筹集更多资金。此举一是为了扩充南航飞机的队伍，壮大南航的实力；二是整合南航集团的产权，通过股权置换的形式剥离一些不太优良的资产，使南航的优势更为明显，在竞争激烈的国内外航空市场上更有话语权。但由于受国家政策所限，当时未能获得批准。 2003年，南航顶着各方压力，不顾低迷的市场行情“挤”进A股市场。 而南航A股发行的工作效率可谓前所未有，7月4日拿到批文，7月7日就发了招股说明书。这就像足球比赛进入罚点球的关键时刻，临门一脚，把球踢进去了。 对南航来说，一刻千金，不快不行。 受2003年上半年非典疫情影响，中国航空业遭受严重损失，上半年航空板块营业收入同比均有较大幅度的下降，虽然国家为扶持航空业出台了税收优惠、贷款优惠、财政补贴等各项政策，但2003年上半年亏损已是板上钉钉。 谁都知道，国内主板市场明确要求企业必须保证上市前连续三年盈利方能上市，南航如果2003年不上市，一旦出现全年亏损，就要等到2006年以后再说了。 对于南航如饥似渴上主板的心理，管理层也体恤有加，为了使南航成功发行A股，特地给了一个月的延长期，即南航只要在2003年7月底以前发行就不用重新补交2003年半年报了。 尽管国内主板上市成功，但发行价格为每股2.70元的现实结果并不是南航所期待的。据路透社2002年11月报道，南航先前曾表示计划发行10亿股A股，冀能集资40亿至50亿元人民币，可见，当时圈定的发行价在每股4元至5元之间，与H股的发行价基本相同。但当时留有后话，“募资额将根据市场状况而定”，结果筹资额较原计划腰斩近半，仅27亿元，南航不免有些失望。但是，在政策的呵护下，面对航空市场的风雨飘摇、SARS带来的巨大影响和公司发展的急迫需要，对于南航来说，能上市已经是相当不错的结果了。 “扭亏”龙门一跃 虽然在国内主板成功上市，但面临着上市当年即陷于亏损的尴尬局面。那么，南航是如何凭着高超的财技实现从亏到盈这“龙门一跃”的呢？ 2003年，在部分上市公司依据会计准则的要求纷纷提高八项计提比例之际，南航却反其道而行，减少了各种应提准备的比例。 南航2003年年报显示，截至年底，公司应收账款共计96182.4万元。其中，1年期以内为89672.2万元，占全部应收账款的93.2%。南航以0.5%的比例对1年期以内应收账款计提坏账准备，只计提489.5万元。 而在国内主板上市前的2002年，南航按照3.7%的比例对1年期以内应收账款计提坏账准备。如果2003年仍沿用这一比例，则应计提3317.87万元，仅此一项，南航少计提2828.37万元。 南航2003年其他应收账款中也存在同样的问题。截至2003年底，南航2至3年的其他应收账款为733万元，并未就此提取相应的坏账准备。 仅应收账款与其他应收账款两项，南航共计比按照2002年的计提比例少计提了3323.86万元，扣除南航适用的15%的企业所得税后，减少净利润2825.28万元。这样，南航就会露出2003年亏损的本来面目。 上市公司根据自己认为合理的判断来调整坏账准备计提比例，本无可厚非，但坏账准备计提比例，如果上下两年之间出现较大幅度的变化，上市公司应做出合理解释。否则，其动机就值得怀疑。 事实上，同是南航一家，其依据国际财务报告准则披露的2003年年报，并未掩饰自己亏损的本来面目。南航按国际会计准则编制的报告，2003年度巨额亏损35827万元。境内外两个财务报告的差异额达37276万元，差异幅度达2572.85%。这个差异曾经在市场引起巨大争议。 由于盈利是国内上市公司再融资的重要条件，不排除南航通过巧妙的会计手段使公司避免亏损。事实上，在2003年年报中，南航正是通过会计“魔方”的旋转，才为公司带来了1449万元的微利。 南航的高超财技不只表现在2003年由亏到盈的“龙门一跃”，对2004年的盈利也早已未雨绸缪。 据知情人士透露，南航刚上市不久，就忙于办理更改注册地的相关手续，将新注册地落户广州经济技术开发区。此举使公司得到极大的优惠，根据相关规定，企业所得税由原来的33%下降到15%，并且免征机场建设税。 业内人士以2002年数据粗略估计，2002年利润总额为103168万元，税收下调到15%时，可分配利润增加1.8亿元。另外，据财务专家计算，仅免征机场建设税这一项，便可以为每股增加0.15元的收益，相当于公司增加6.56亿的收益，两项相加总体受惠高达8.36亿元。 厦航子哺母乳 南航高超财技的运用，远远超出人们的想像。为了母公司能盈利，南航干出了以子公司的“乳汁”来“哺养”母公司的有悖常理的怪事。 南航是厦门航空有限公司(厦航)的母公司，持有60%股权。根据其公告，厦航每年都向母公司贡献大量利润。 而在2003年全国航空业“全军覆没”的情况下，厦航作为一家小小的地方航空公司，何以能为南航作出如此之大的贡献呢？ 南航2003年7月公布的招股说明书显示，厦航2002年实现净利润4.4亿元，截至2002年12月31日的净资产为28.7亿元。而厦门建发(资讯 行情 论坛)(600153)原持有厦航剩余的40%股权，2003年6月，厦门建发以5.76亿元将该部分股权转让给了大股东厦门建发集团。根据厦门建发公布的财务数据，厦航2002年实现净利润0.78亿元，截至2002年底的净资产为12亿元。 对于同一子公司同一会计年度的财务数据，按南航的会计报表，比厦门建发确认的净利润要多3.62亿元，净资产要多16.70亿元。却是何故？ 针对市场质疑，南航有关负责人解释，公司目前执行的是财政部颁布的《企业会计准则》、《企业会计制度》及其补充规定和相关具体会计准则规定；而厦航是依据《企业会计准则》及中国民航总局颁布的《运输 (民用航空) 企业会计制度》，双方的会计政策在几个重大方面有所不同，主要表现在飞机及发动机折旧、高价周转件的折旧与维修、飞机大修理准备以及递延税项等重大方面。 公司1997年发行H股时，按企业固定资产性质和实际使用情况，估计飞机的折旧年限为8至15年，估计残值率为28.75%。而南航有关负责人透露，公司实际执行的折旧年限是10至15年，据此推断的年折旧率是7.13%至4.75%，比以前降低约两个百分点，年折旧费用相应下降。而厦航的折旧年限是10年，残值率是5%，推算得出年折旧率应为9.5%，显然比南航现行的要高。按南航的会计政策调整后，厦航2002年净利润从0.78亿元变更为4.4亿元，年末净资产从12亿元变更为28.7亿元，2003年的净利润及年末净资产依此同样进行了大幅度上调。 尽管南航振振有词，但仍难以自圆其说。 根据厦门建发的公告，厦航盈利能力较南航计算的要低很多。2001年度厦航的净利润为1.2亿元，2002年度厦航的净利润为7796万元。2003年上半年，厦航的业绩受非典的影响大幅度下降，因此厦门建发决定将股权转让给大股东厦门建发集团，以免拖累上市公司的业绩。 2003年6月，厦门建发将其持有的厦航40%的股权卖回给厦门建发集团，转让价格为5.75亿元。 厦航为有限责任公司，在股权转让过程中，南航作为厦航的老股东，有优先购买权。基于南航认定的厦航的价值及其超强的盈利能力，南航应该捡便宜货，将其剩下的40%股权买下。 如果南航以5.75亿元买下这40%的厦航股权，其财务报表上净资产可以因此增加11.46亿元，股东可以从中获利5.7亿元。但是，南航竟然放弃了优先购买权。 明摆着有钱不赚，是不是意味着，南航认为厦门建发转让厦航股权的价格是合理的？ 的确，厦门建发对厦航股权转让价是基于评估价值，由于采用的是重置成本法，这个评估值存在着合理的地方。如果评估值是公允的，则南航的会计政策就是不恰当的。如果南航认可厦航实际价值只有14.4亿元，而南航账面净值高达28.66亿元，南航应考虑变更会计政策，计提充足的差值准备。根据八项计提要求，南航持有厦门航空60%的股权需要计提8.556亿元的减值准备。 有理有据的南航当然不会自己打自己的嘴巴。这说明什么呢？飞机折旧年限的变动对航空公司利润影响极大，而允许航空公司在一个较大弹性区间选择折旧年限的做法，在制度上给其提供了操纵利润的可能性。 财技并非一切 南航财技再高，也不能解决所有面临的问题。 比如，南航购买或以融资租赁方式引进飞机、航材需支付外汇或偿还外汇贷款。另外，公司同时在纽约、香港上市，需以外汇支付股利。由于南航主要经营国内航线，收入主要以人民币进行结算，所以，外汇需求大于外汇收入能力。因此，汇率波动形成的汇兑损益对公司的财务费用具有一定的影响。 2004年1月15日，南航公告称，由于飞机、发动机及航材设备从外国购买，同时租赁承担美元和日元的外币负债，在日元兑人民币汇率上升11.9%的背景下，南航预计2003年度账面汇兑净损失约合人民币1.8亿元。 其实，对于南航而言，今年的“重头戏”将是对在三大集团重组中抢得中国北方航空公司(北方航空)和新疆航空公司(新疆航空)进行有效的整合问题。 根据南航的招股说明书，伴随着民航业的大重组，在2004年10月11日之前，公司将收购北方航空和新疆航空的运输资产，而北方航空拥有麦道36架、空客10架(其中空客300型有6架)，新疆航空20架飞机中，5架ATR、波音15架，这些都需要大量的真金白银。而且，在整合过程中，南航必然要面对如何解决多种不同机型所带来的资源浪费等非常棘手的问题。 2004年7月13日，空中客车公司发布预测报告称，中国内地的航空运输量在未来20年将保持强劲增长，预计到2022年将是目前的5倍。到2022年，为了适应运输量增长的需求，并更换老化的机队，中国内地航空公司将需要至少1316架干线飞机，即100座以上的客机，总价值约1400亿美元。南航作为重组后的三大航空运输集团之一，今后若干年要掏出以数千亿人民币计的真金白银来扩充自己的实力。 高超的纸上财技只能权变于一时，而为以后的发展留下的却是隐患。南航作为中国民航三巨头之一，能以权宜之计来面对未来吗？ |
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