海航换庄 索罗斯退出后新东家姓甚名谁

　　按照海航一贯的风格，大动作的结果就是大融资，大融资又会造成新一轮大动作。那么索罗斯退出后，新东家贵姓？

　　本报记者谢林轩

　　陈峰失踪了。

　　刚刚开完第十届全国政协第一次会议，这位海航神话的缔造者就不知去向了。

　　记者反复追问，海航工作人员才勉强透露，陈是到国外出差去了，此外绝口不多说一字。陈峰此行什么目的？如果结合新近透露出的一些信息，便不难看出他极可能是冲着海航引入新的境外战略投资者去的。

　　“中国资本市场所有机会我几乎全抓住了。法人股、STAQ(全国证券交易自动报价系统)、A股、B股、外资股、H股，整个儿一中国股票大全。”即便是忌讳别人评价“海航成功来自资本市场”的陈峰，提到自己的得意之作也是兴意盎然。

　　事实上，成就陈峰在资本市场“魔术师”之名的最大功劳，来自于他在集团内部的资源整合策略——关联交易。这也是他颇受争议的缘由。

　　熟悉陈峰的人都知道他的行事作风：酝酿一次大手笔会动用所有可利用资源。

　　陈-索之盟

　　“可能在今年6月，将海航集团的两三家公司再次向美国资本市场开放，引进战略投资者，进一步扩股。引进的资金应该在1.5亿美元之上。”陈峰在两会期间曾向媒体许下了这样的豪语。

　　时间表上剩下的空格已经不多了，陈峰此时“失踪”自然也在情理之中。

　　作为中国第四大航空公司，这家偏居中国最南端的地方航空公司海航，是陈峰从连一台发动机都买不起的1000万元人民币起步的，创办成如今总资产100多亿元、运营性资产170多亿元。

　　渤海证券一位分析师认为，陈峰急于寻觅新的战略伙伴，可能与海航股份有限公司(下称海航股份，A股代码600221，B股代码900945)第一大股东索罗斯的淡出有关。

　　从海航的股权比例不难看出：自从1995年9月索罗斯旗下的美国航空有限公司(American Aviation LTD.)以每股0.2449美元的价格，认购了海航股份10004.32万股外资非流通股之后，就成为海航股份第一大股东，即占当时海航股份总股本的25%(当时政策允许的最高限)，后经上市稀释后，仍拥有14.8%的股份，比排名第二的海航集团高了一倍多。

　　“如果按照控股情况界定企业性质，海航已经颇有外资企业的味道。”当年，陈峰与华尔街之间的关于这笔投资的对话，持续了一年多。据说，陈还曾在索罗斯的基金办公室，回答了索氏的200多个问题。

　　索罗斯是国际金融界的传奇玩家、量子基金的创始人，1997年成功狙击东南亚汇市、引发危及全球经济的亚洲金融风暴、令人闻风丧胆的“金融大鳄”——最后相中了这枚海航甜橙，与一口流利英语的陈峰击掌成交。

　　由于索氏投资的动因在于陈峰的“海航故事”，加上当时对中国政策尚缺乏信心，故认为其投资命运系于陈峰一身，在决定给海航投资2500万美元以后，又坚持给陈峰买了3000万美元的保险。

　　陈峰也因此被华尔街戏称为“中国最昂贵的人”。

　　索罗斯淡出迹象

　　7年过去，海航股份由每股0.2449美元的价格升至最高超过1.11美元，日前虽回落至0.67美元左右，但索罗斯已从海航累计获得超过4400万美元的分红，这个数字是他投资金额的近2倍。

　　此前市场曾有传闻表示，由于海航另起炉灶，控股美兰机场并在香港上市，美国航空有限公司在海航的权益会被稀释，索罗斯极可能出售其持有的B股。此消息曾引起海航股价的重挫，海航方面矢口否认，索罗斯也出面辟谣。

　　可是今年初，中国证监会下达《关于核准海南航空股份有限公司非上市外资股上市流通的通知》文件批复，则非常明显地给出了索罗斯将淡出海航的信号。文件规定，“美国航空有限公司所持有的南航股份108043201股非上市外资股将转为B股流通股，并自2003年1月16日起一年后，在上海证券交易所B股市场正式流通。”

　　“中国人炒股像赌博，”索氏曾经这样评价过中国股市，“我认为中国在对外开放的同时，也要对内开放，尤其在金融市场制度方面，因为日本、韩国和东南亚过去的经验显示，如果金融制度在一个封闭的体系内运作良好，一旦对外开放将变得十分脆弱。”

　　这或许是他将要离去的一个信号。

　　其实，早在2000年科网股破碎的时候，在股市遭遇惨败的索罗斯就萌生了退隐江湖的念头。随后，在基金市场又连番受挫，年事已高的索罗斯不得不承认，自己对金融走势的洞察力已经大不如前。加上儿子不肯继承父业，去年初他宣布毕晓普接掌索氏基金后，再次表示了隐退的决心。

　　索罗斯在退休后有两个愿望：一是专注于慈善事业，2000年7月他已经将旗下的旗舰量子基金和量子新兴基金合并组成为量子慈善基金会；第二个愿望是能够实现自己对建树哲学领域的宿愿。

　　而对于海航股份的这部分投资，是其下任上台后所做出的策略性调整。尽管海航B股的36.70的市盈率并不高，4.78%的资产净收益不算低，可是全球不景气的航空运输业让毕晓普还是选择了一种进可攻退可守的战略，把非流通外资股变成随时可以在B股市场变现的流通股。

　　事实上，索氏基金在海航扮演的角色一直都是投资者，并没有真正参与公司经营。派出的几名董事也仅仅是走个形式，海航股份的真正控制权在海航集团手中。最后选择这种随时可能弃之而去的方案，也在情理之中。

　　新东家贵姓？

　　也许是去年11月20日前后B股庄家集体跳水让陈峰和海航集团高层都心有余悸，事情未成之前口风甚严。连经常面对媒体的集团新闻发言人胡杰，也不愿意透露“比索罗斯还大的美国战略投资者”到底是何方神圣。

　　这让还未露面的“新东家”显得愈发神秘。一时间业界众说纷纭，“美国航空产业投资基金”和“查特基集团”的说法最多。而事实上上述两家均是美国航空有限公司的资金源头，在索氏基金旗下同朝为臣。所以这种猜测并不符合逻辑。

　　不过，国际航空运输协会(IATA)一位人士另外提供了一则消息：前段时间美国宇航局(NASA)旗下的一家基金准备在远东地区拓展业务，曾与海航集团有过一定的接触。但此消息真实性还有待考证。

　　陈-索合作走到今天的局面，也从侧面反映出海航对战略投资介入管理有比较迫切的需求。当然这可能需要该合作伙伴有航空经营的背景。所以从目前公开的资料看，只能得出新东家将来自美国，而且出自“航空业”，还不能勾勒出她的全貌。

　　中信证券航空分析师于军认为，由于条件般配的基金有不少选项，所以很难说出哪一家会得花魁。说不定连陈峰自己都还没有最后敲定。

　　细解海航版图

　　按照海航集团的想法，此次寻求的战略投资将注入“海航集团旗下的两至三家”。引资金额较大——1.5亿美元，鉴于《外商投资民用航空业规定》中“一家外商(包括其关联企业)投资比例不得超过25%”，海航集团不得不通过旗下的几家公司联合消化。

　　那么这“两至三家”是谁？

　　最有可能的候选企业是扬子江快运。中信证券的于军认为，海航极可能只会通过出售非流通法人股实现上述志向。目前海航资产负债率为75%左右，低于国内航空公司的平均水平。但如果用债权的方式有可能会导致此数据的急剧上升，将是海航股份的“致命伤”。

　　海航集团控股85%的扬子江快运，海航股份和上海机场各持5%和10%，该公司经营国内货运、快递和物流业务，立志成为中国的“UPS”，并于今年1月获得了“航空承运人运行合格证”。

　　货运市场势头正旺，盈利状况极佳。扬子江快运和东航旗下的中国货运航空公司、南航吞并邮政航空而重组的货运公司相继挂牌。3月3日国航、首都机场集团和荣智健的中信泰富达成组建国航货运公司的协议，至此，群雄逐鹿之势已成。

　　不过扬子江快运的主营市场在国内，与其他几家无直接竞争，并已与国际巨头UPS达成中转分散的合作协议，走势看好，眼下正需要资金注入，扩大运营规模。

　　于军排除了长安航空入选的可能。长安航空目前由持股73.51%的海航股份控股，海航集团已经将旗下所有支线交其统一驱使。由于国内支线市场盈利状况并不乐观，微利与亏损是其主旋律，于军认为“西部支线”概念在资本市场短期内难有作为。

　　至于会不会是新华航空、美兰机场或者海航股份本身，就要看陈峰如何走下一步棋。

　　陈峰曾透露“今年A、B股有可能增发，H股的增发在明年也有可能进行”，由于整个集团只有海航股份拥有A、B股，美兰机场拥有H股，故这项计划就是为两家量身定做的增资扩股方案。

　　不过国泰君安分析师罗文担心，按目前的股价(海航股份A股近6元人民币，B股0.67美元左右)扩股谁来买单？适逢上市三年非流通股(法人股、内部职工股)转为流通，市场的容量有多大？所以海航股份会不会选择战略投资注入，还是“未知数”。

　　新华航空基地设在北京，海航股份控股60%，是三大集团(中航、东航、南航)之外少有的拥有京广沪基地经营权的航空企业。根据民航总局2003年夏秋季航线调整计划，京广沪三地除基地航空公司外，其他航空公司均不得经营从三地始发的航线(这些航线集中了国内大部分黄金航线)。如果没有新华航空，海航集团将与和三大集团在黄金航线上一较长短的机会失之交臂。

　　传闻海航集团正在全力打造“大新华航空网站”，而且准备把集团总部迁至北京，将来会不会铸造“大新华航空”的概念就不得而知了。再加上最近海航股份购买和租赁多架波音767宽体客机投入干线运营，会不会是海航集团想全力扩充干线竞争实力，比拚三大集团的一种尝试？所以新华航空很可能就是这个“另一家公司”。

　　“引入战略投资成败的关键在法人股的价格上，美国的产业基金不会按照二级市场的价格收购海航的股份。”国泰君安罗文认为，为此海航集团可能只有通过低价出售更多股权来换取这笔资金的注入。

　　资本魔方

　　这次陈在境内外同时施展增资扩股的组合拳，其实早有征兆。

　　早在2000年8月，海航集团与海航股份一道重组长安航空时，陈峰手中的“资本魔方”已经开转。很快海航集团就将所持47%长安航空股权转让给海航股份，当时人们并没有意识到长安航空会很快成为海航集团的“支线收容所”。

　　山西航空的重组成为下一步棋，这次由海航股份和长安航空出面，分别以89.06%和4.69%的持股比例入主。山西航空将来的归属要看它是否“争气”，否则一旦业绩不佳，很可能会被海航股份转让给长安航空或是海航集团。

　　随后，海航集团与海航控股进行资产置换：将集团持有的9%新华航空股份与海航股份所持金鹿公务机有限公司的30%股份进行差额置换。这一举动将目前经营状况不佳的公务机业务完全从股份公司中剥离，同时也将优质的干线航空股份植入体内。

　　由于支线经营可能造成业绩下滑，集团将关联企业所有的支线业务均交归长安航空统一调度。至此，海航版图已大致成型。海航股份几乎将所有潜在的负面业务都剥离出主体，陈峰意欲为其在A股和B股市场增资扩股之心已经昭然。

　　2002年9月，海航股份及长安航空董事会通过海航集团签署的协议，长安航空将1.7亿元在6个月内受让海航集团持有的扬子江快运85%股份，从此扬子江快运成为海航股份控股的“孙公司”。

　　接着，海航集团与海航股份携手重组美兰机场(0357，HK)，并使它去年年底在香港成功上市。如果一切正常，美兰机场的股权极有可能成为集团内关联交易的下一个选题。

　　最后，2002年年底海航股份高层集体换血，为这次“资本魔方”运转画上一个句号。不过这个句号仅仅是陈峰寻求更大资金注入的开始。按照海航一贯的风格，大动作的结果就是大融资，大融资又会造成新一轮大动作。

　　也许市场更期待的是此次换庄过后，海航在经营方面会带来什么样的惊人之举？